李斌的挣扎,和蔚来的攻击性

  • 2022/06/16
  • 车云网

撰文 | Roomy 编辑|周长贤

攻击性,挣扎感,少年气。

最想把这三个词,送给当下的蔚来。

曾有人问李斌,有没有最想撕掉的标签,比如说最惨、好人、理想主义等等,李斌回答“没有什么,我就是我”。即便人到中年,李斌身上的攻击性和少年气,依旧没有减少。

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不过,存在于攻击性和少年气之间的挣扎感,也是强烈到无法忽视。“不想让蔚来被贴上过重的换电或者服务的标签”,是他的挣扎,也是蔚来当下的挣扎。

当下的蔚来,挣扎感比前几年更甚。因为,对于蔚来而言,比销量掉队更危险的事情出现了。交付不稳定、产品竞争力被削弱、换电or超充……几乎每一个难题,都足以让李斌辗转反侧。

李斌习惯将造车比作“泥泞路上的马拉松”,没想到的是,曾经一起蹚过量产难题这条河的老友们,往前走的速度越来越快,泥泞的路上,似乎只剩蔚来形单影只。

怎么办?

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只能在挣扎中寻找新的“攻击性”。无论是带着全新底盘技术而来的ET7,还是“蔚来史上最快SUV”之称的ES7,都是李斌为蔚来重新设定的攻击武器。

又是最惨的人?

时代的一粒尘埃,落在每个人头上都是一座山。

悬在蔚来头顶的大山,就有好几座。在蔚来2022Q1财报里,尘埃弥漫到无法再隐藏,李斌也看到了这些问题。交付量“失速”、供应链频频中断、亏损严重,都是压在蔚来身上的大山。

“蔚来又要危险了吗?”“李斌又要变成最惨的人了吗?”报端的字眼,变得有些熟悉。似乎,财报的数据,更加深了蔚来“危险”的程度。

今年一季度财报,营收99.1亿元,同比增长24.2%。净亏损为17.8亿元,同比扩大295.3%。研发费用17.6亿元,同比增长156%。很明显的两点是,蔚来的亏损程度在增加,在研发、生产和服务等层面烧钱的地方太多,蔚来有些扛不住了。

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此前“暂无涨价计划”的蔚来, 也被迫把ES8、ES6、EC6等版本车型起售价上调1万元,100度电池包的Baas电池租用服务费由1480元上调至1680元。

市场对李斌表达了一些不满意,认为他说话不算话。李斌回复称,“本来想扛一扛,疫情这么一搞更扛不住了”。从财务报表上来看,截至去年底蔚来拥有现金储备合计526.5亿元,现金流还算充足,但李斌也承认需要更多的钱。

需要更多的钱,是当下蔚来需要解决的难题决定的,也是实施未来布局所必备的。

从蔚来在资本市场的频繁动作,也能看得出,李斌有些着急了。在香港上市后又布局新加坡资本市场,蔚来还是头一个,也是全球首个在纽约、香港和新加坡上市的车企。

最强烈的目的,是进一步扩大投资群体,毕竟,蔚来在二级市场的表现有些不尽如意。 进入2022年,蔚来股价再次暴跌,股价较最高点跌去80%,市值近乎腰斩。

在资本市场动作频频,也难掩业绩窘境。截至目前,蔚来依然处于严重亏损状态。幸好,李斌在财报会议上清晰地点出了亏损的原因所在。

最直接的是,就市场销量来说,蔚来的车型后劲不足,已经非常明显。

2021年,没有一款新车上市,全部属于第一代整车平台NT 1.0打造的老车型,相比小鹏和理想,蔚来车型的智能化能力并不先进。尽管功能表现并不落后,但OTA的潜力已经基本被吃干榨净。

市场后劲乏力,延续到了今年。从1月份开始,稳定的铁三角格局被打破,蔚来的销量被理想、小鹏,甚至哪吒所赶超。5月份蔚来更是遭遇当头一棒,5款车型累计销量仅为7,024辆,同比增速仅为4.7%,相较之下理想、小鹏、哪吒、零跑的销量都顺利破万。

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被李斌寄予厚望,作为NT 2.0平台的首款新车ET7,暂时还未能给蔚来带来新的活力。究其根本,这款拥有1个超远距激光雷达,以及由4颗NVIDIA DRIVE Orin芯片构成,算力高达1016Tops计算平台的车型,并不存在产品力不够的情况,而是在于“价格高”。

蔚来的定位是高端豪华电动车企,入门级别的ET5起售价高达32.8万元,ET7起售价为45.8万元,ES8起售价47.8万元,刚刚发售的智能电动高端SUV车型ES7定价也在46.8万~52.6万元。平均售价远高于小鹏的20万元,以及理想的35万元。

“高端”,这条蔚来擅长的路线,也成了蔚来车型整车毛利率由20.1%下降至18.1%的问题所在。在如今智能化频繁进化的当下,纯电高端产品开始变得“不受待见”。

随着新能源市场日渐成熟,进入以核心价值区间为中心的新一轮竞争周期,市场结构会变得和燃油车一样,10万~20万元区间市场份额会逐渐扩大,最终成为主流市场。

蔚来的当务之急,是产品下探的布局。实际上,从去年年底发布ET5,已经能看到蔚来下探市场的用意。只是,速度还不够快。

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从ET5的定价上,也能判断出李斌的挣扎。在坚持高端和通过走量车型增加营收之间摇摆不定,两边都想要。但是,随着后疫情时代多地疫情的加剧,蔚来赖以生存的中产阶级,开始变得消费保守。虽然李斌认为,产能和交付受到供应链影响,导致销量不佳。

不过,现实仍旧是残酷的。如果想要完成整车毛利率达到20%的目标,以及与合肥市政府立下的一系列业绩承诺,实现盈利的时间紧迫,李斌必须拿出新的筹码。

李斌的赌注,放在了NT2.0平台的产品上。

自研,是最有力的武器

第一道关卡,是解决产品的智能化科技“被抹平”的问题。

从蔚来ES8,到EC6,都是基于蔚来第一代平台NT1.0打造的,因为硬件架构的限制,在辅助驾驶、智能座舱等新势力最擅长的方向,并不如小鹏和理想进步迅速。

再加上来势汹汹的理想L9和小鹏G9,蔚来的高端市场空间正在被压缩。虽然蔚来不止一次地表示,主打5座SUV车型的蔚来ES7,主要对标保时捷卡宴以及宝马X5,但和理想ONE的定位有着不可避免的重叠。线上发布会的弹幕评论也多次可见,“蔚来ES7很好,我选择理想ONE”。

当然,李斌曾多次强调,“NIO自己不会发布太便宜的车型,但会通过一个新的品牌进入到大众市场。蔚来希望新品牌终端的价格定位,主力产品是在 20万~ 30 万人民币。“

但是,远水不解近渴,新品牌项目将在2024年建成投产,在此之前,蔚来必须在现有产品上实现科技配置的赶超,才能支撑高端车型的持续发力。

所以,NT 2.0平台打造的产品,能否支撑蔚来走过资格赛,走进最终的决赛,至关重要。李斌表示,“我们现在的车型明年都会切换到NT2.0的平台上去,这是我们的计划。”

从NT 2.0平台的首款新车ET7身上,能看出李斌带给蔚来的“攻击性”。在发布之初,就掀起了国内智能汽车赛道的算力内卷,捅穿了当时国内智能汽车的天花板。

蔚来整车工程高级总监肖柏宏介绍,研发团队为ET7的底盘技术拿到了两个国内“第一”,中国首个全栈自主开发的悬架控制系统,以及国内首个自主研发的底盘域控制器ICC。

“中国首个全栈自主开发悬架控制系统”,不仅是蔚来对智能底盘的全新定义,将底盘控制提升为“域”的概念,而且还是蔚来 NT2.0 平台所有车型的标配。就像肖柏宏所言,智能底盘是Design for AD 的重中之重。

蔚来自研的底盘域控制器 ICC,集中在空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能,同时包括跨域融合的高级别自动驾驶等场景,具备冗余控制、OTA、网络安全、功能安全等特性。

自研,是最有力的武器。 从自动驾驶到智能座舱,再到电池和芯片等零部件的生产,把核心能力掌握在自己的手上,是参与决赛的筹码。

自研底盘控制器可以让蔚来获得绝对自主权,背后之意就是速度和效率。比如,如果按修正一个路面特征的性能细节,蔚来自主研发ICC后,一般1.5个月后就能快速FOTA,而传统来说至少需要8个月。

通过ICC自研,ET7拥有了三大优势:底盘系统高度融合,兼顾舒适和运动;自动驾驶场景驱动,实现多自由度融合控制;整车研发和体验迭代加速,拥有更宽的调试范围和更强的功能拓展性。

“定义底层,体验打通,提高上限”,丰富配置+出色操控,实现3.8s即可破百,“瞭望塔式”感知方案,图达通1550 nm的激光雷达,第三代高通骁龙汽车数字座舱平台……这些产品亮点,成为ET7起售价为45.8万元的底气所在。

无论是智能底盘的自研,还是对激光雷达的使用,对于自动驾驶,蔚来没有纠结和摇摆。“高性能、高安全”,是李斌迫切希望为蔚来车型打上的科技标签。这一点,从蔚来拿出ES7的目的是希望重新定义中大型 SUV,就能得知。

同样标配蔚来NT2.0自动驾驶硬件的ES7,除了体现运动、力量的整体外观,还展现了强大的AD能力,搭载了蔚来智能系统Banyan·榕树。延续了Design for AD的设计理念,设计师在车顶位置布置了超远距高精度激光雷达和800万高清摄像头。

此外,还在智能座舱设计上采取了第二起居室的理念,全系标配Pano-Cinema全景数字座舱。蔚来最新的自动驾驶技术NAD,将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景,全程安全放松的点到点自动驾驶体验。NAD是Banyan智能系统中智能应用的重要内容。

看得出来,蔚来希望把ES7的注脚写成“智能和舒适”,其实和理想ONE的定位类似。同样都是主打5座的SUV车型,一个价格在45万元起步,一个在35万元。

谁能主沉浮?估计李斌也没有一个明确答案,毕竟理想ONE已经用月销过万的成绩,展现出了一定的市场统治力。

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不过,ES7是否会蚕食和挤压现有产品,比如ES8和ES6的市场份额,是李斌需要先回答的。他认为,“替代关系不会特别大,不会有特别大的挤压效应。”

比起销量掉队,更危险的是供应链

无论是智能化底盘,还是智能系统Banyan·榕树,蔚来拿出来的科技配置有目共睹。至于市场的表现,除了产品力和价格之外,还有一道篱笆墙,需要李斌去敲碎。

那就是,交付难关。

被蔚来给予厚望的ET7在3月28日开始交付,ET5将在今年9月交付,ES7计划于第三季度交付。多款车型的集中交付,对销量有较大提振,但对供应链同样是极大的挑战。

稳定供应链,成为李斌实现“攻击性”的前提。

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他表示,目前从生产和需求两端已能够支持48,000辆的季度交付量,但供应链仍存在不确定性。“我们的风险单里,一般来说都有十几种、二十种的芯片,并且可能这个月和下个月缺的芯片是不太一样的,要不停地去解决。”

此前,李斌被频繁追问,有没有让他特别睡不着的事情?他说,受供应链断档影响,新车交付的延期和涨价,引发了车主不满情绪。

“我们车上用1000多颗芯片。一颗芯片如果不能供应,就没法交,怎样保证让你能有一些芯片替代的能力,比如这个芯片缺料了,我能不能有一个替代的芯片可以用上。这样的快速反应和研发、测试、质量,就是一个整体的能力,我觉得这些挑战都挺大的。”

芯片短缺,电池紧张,并不是蔚来一家的难题。不过,影响最大的是蔚来,蔚小理三家里唯有蔚来销量不振。一季度,蔚来累计交付 25,768 辆新车,其中 ES6 和 EC6 为支柱性车型,交付量分别为 13,620 辆和 7,644 辆,至今单月销量还没有破万。

随着ET7交付爬坡,ET5开始交付,整个NT2.0的零部件需求将会显著增加,李斌需要拿出更多的应对政策。

“好的地方,在于从2019年开始,整个供应链团队就在解决各种各样的挑战,2019年我们是没钱了,当时是怎么保供,现在又有芯片的问题,总体来讲我们应对得还不错。”李斌表示。

当然,他也承认,为了抢芯片,很多同行的创始人都不得不去喝酒,他也在干。不过,李斌酒量不怎么样,但肯定也是要去寻求合作伙伴的支持。

但这只能是一时之计。 就像前文所说,掌握在自己手里的才是杀手锏,能自研的尽量自研。

比如电芯,除了蔚来,特斯拉、大众、埃安......越来越多的车企都先后公布了电芯自产计划。 冲击20万辆的新势力企业,也的确到了考虑电芯自供还是他供的阶段了。

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2019年的遭遇,也让李斌有“有备无患”的心理。那时,蔚来陷入资金泥淖,面对宁德时代“没有钱的承诺,是不认真的”“有钱才发货”的原则,有蔚来高管拍出房产证明,才说服对方发货。

“2024 年的下半年会交付新品牌的车型……会搭载我们自己生产的电池。”在李斌看来,必须把命脉掌握在自己手里。锐意进取的少年气犹在。

的确,不论高端智能电动汽车新技术如何进化,电池始终是重中之重。

李斌坦承,目前已拥有超400人组成的电池相关团队,深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作。长期而言,电芯会采取外采和自供策略,自产电池会在2024年用在第二品牌上。

研发的成本,又考验着李斌。再加上,蔚来的独特优势在于换电、用户体验、服务等方面,但也带来了极大的成本挑战。蔚来需要花钱的地方太多了。

相比“进入ICU”的2019年,当下的蔚来要从容许多,现在急需的是,打一场新的翻身仗。


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