特斯拉股东大会:革命尚未成功,形势依旧严峻

  • 2021/10/09
  • 车云网

作者 I Chris

编辑 I Chris

10 月 7 日,特斯拉在 Giga Texas 德州超级工厂召开了 2021 年年度股东大会。

和历年的「特斯拉春晚」不同,由于疫情的影响、由于汽车行业广泛的零部件供应压力,今年的特斯拉股东大会,幸福和烦恼交织,情绪复杂,气氛微妙。

烦恼 

在过去 3 年里,「电池荒」一直在限制着特斯拉的扩张,只不过,如今特斯拉已经压抑到了极致。

最早在 2018 年 7 月,特斯拉 CEO Elon Musk 向松下开炮,声称特斯拉 Giga Nevada 工厂的电池供应限制着 Model 3 的产能爬坡。

 

在那之后,特斯拉分几步改善电池的供应能力,包括提高松下日本大阪工厂和 Giga Nevada 工厂的电池产能;引入全球第一和第二大动力电池供应商宁德时代和 LG 化学;连续收购 Maxwell、HIBAR System 等,建立自研 4680 电池产线试制线 Pilot line。

最终,这些工作在市场份额上得到了不错的呈现。在过去的 2020 年,特斯拉汽车的销量占整个汽车行业新车销量的 0.7%,却消耗了全行业 26% 的动力电池。

在即将带来的 2022 年,特斯拉还将分别通过在中国引入比亚迪刀片电池和在北美将自研 Pilot line 产能爬坡至 10 GWh/年来继续改善电池供应。

但与此同时,特斯拉在加州 Lathtop 投产的储能电池工厂 Megafactory、年底投产的汽车及电池工厂 Giga Texas 德州工厂和 Giga Berlin 柏林工厂会产生比这更多电池需求。

所以,尽管特斯拉已经十分努力,但仍然完全跟不上自身对电池需求的增长。

这具体表现在,2017 年发布的纯电动半挂特斯拉 Semi、超跑 Roadster,2019 年发布的纯电动皮卡 Cybertruck,在 2021 年后无一例外继续跳票。根据 Elon 的说法,即使是最快投产的 Cybertruck,股东大会上公布的规划也要到「2022 年年底小规模投产」。

Elon 在股东大会上重申了 2020 年已经说明过数次的道理:在电池总供应不增加的情况下,投产新的产品意味着现有产品线的供应限制,只会增加管理的复杂性,不会对特斯拉「加速世界向可持续能源转变」的使命带来任何新的价值。

某种程度上,如今特斯拉 Semi、Roadster 和 Cybertruck,就像几年前美国另一家新造车公司 LucidMotors 旗下的产品 Lucid Air,在根本限制解决之前,除了继续跳票别无选择。只不过 Lucid Air 的限制是资金,而特斯拉的限制是电池。

与此同时,欧洲的大众、奔驰、宝马,北美的通用、福特、中国的几乎所有主流本土车企,在 2022 年都有关键的纯电动产品投放市场。在中国和欧洲,最近两个月新能源车型渗透率都走到了拐点。

熬到了行业爆发却不能火力全开,特斯拉面临的已经不是幸福的烦恼,这就是烦恼本身。

除了已经公开发布的车型,特斯拉还有两款开发中的车型,分别是下一代紧凑级车型 Model next gen 和 Mini Bus。

首先是民间代号 Model 2 的 Model next gen,从开发的进度和特斯拉历次产品发布节奏来看,这款车早在 2020 年 Q4 就该发布,但由于疫情、供应链和电池的限制,常规的发布节奏已经变得完全不可行,对外发布也失去了意义。

Elon 在股东大会上也只是再次否认了 Model 2 这个名字,但就产品本身没有分享任何信息,这大概率也还是出于产品发布和投产节奏的综合考量。

再来说 Mini Bus,Elon 在股东大会上说,他是大众 Bus 的忠实粉丝,实际上,5 年前他就已经表达过类似的意思:特斯拉 Mini Bus 的设计灵感来自加州定制大众组合的设计艺术(some ofthe California Custom VW combi design art)。

而在那之前的特斯拉 Master Plan, Part Deux 中,Elon 透露特斯拉 Semi 和 Bus 都处在早期工程开发阶段。在另外的 Twitter 中,Elon 透露特斯拉 Bus 基于 Model X 的底盘打造,会在未来 6 – 9 个月,也就是 2017 年 Q3 发布。

只不过后来的发布会上,我们只见到了特斯拉 Semi,不见 Bus 踪影。但在 2018 年 3 月,特斯拉 Bus 出现在 Elon 担任 CEO 的另一家隧道公司 The Boring .Co 的宣传视频中,Elon 证实那将会是一辆时速可达 150 英里/小时的自动驾驶 Bus。


这表明特斯拉 Bus 项目一直在持续的开发中,但 2018 年开始逐步趋紧的电池供应,让我们直到今天都没机会见到特斯拉 Bus 的庐山真面目。

考虑到 2030 年高达 2000 万辆的年度销量指引,Elon 那句「随着时间的推移,特斯拉会进入每一个关键的细分汽车市场」可能并不是空穴来风。比如,中国的低速老年代步车?

幸福

所以,我们什么时候才能见到特斯拉的皮卡、半挂、Roadster、Bus、紧凑级,乃至低速老年代步车?

一切取决于电池的供应,更准确地说,取决于松下、LG 化学、宁德时代、比亚迪和特斯拉自己的电池产能增长速度。

而在整个行业都处于供应受限的情况下,特斯拉需要准备好的是更多的现金储备、更强的供应链管理、更守信的履约能力。

我们来看看特斯拉当下的运营状态。

自 2016 年 Q4 算起,特斯拉实现了高达 71% 的年复合增长率,在规模不大的创业阶段,这样的增长往往没那么难,真正的挑战在于大体量的持续增长。


自 2020 年 Q3 起,特斯拉已经连续 5 个季度销量打破历史记录,在外部环境困难重重的背景下,这样的履约能力让人印象深刻。

此外,当特斯拉从 Model 3 的产能地狱中爬出,却又受限于电池供应,没有全新的产品投产时,管理层的主要精力都集中在了精细化运营方面。

这带来的结果是,特斯拉的平均成交价已经从 2019 年上半年的超 5.8 万美元一路下降到 2021 年上半年的不到 5 万美元,即使成交价更高的 Model Y 和后续 Model S Plaid 的量产也没有阻挡这一趋势。

与此同时,特斯拉的毛利率持续改善,到 2021 年上半年已经超过了 24%。这意味着特斯拉的综合成本降低的速度超过了价格下降的速度。

Model 3 和 Model Y 的销量增长为特斯拉带来了强劲的自由现金流,在过去的 4 个季度里,特斯拉的自由现金流达到了 42 亿美元。

Model 3 在 4 年时间里从 0 登顶全球豪华车市场,在 2020 年 Q4 单季销量超过 12 万辆,超过宝马 3 系、奔驰 C 级、E 级、奥迪 A4、Q5、A6,成为全世界销量最高的豪华车型,不分燃油还是充电。

但我们必须指出的是,这一切的进展,是特斯拉在遭遇极端的芯片、电池、零部件供应限制,唯二的汽车工厂加州 Fremont 和 Giga 上海工厂数次被迫停产的背景下实现的。

随着 2022 年 Giga Berlin柏林工厂和 Giga 德州工厂投产,特斯拉会有怎样的表现?

特斯拉自己的判断是,四大工厂加持,Model Y 会成为全球卖得最好的车型,没有任何定语限制。


我们来看一下 2020 年的全球销量冠军,丰田卡罗拉,全球销量 1134262 辆。

从 Model Y 的产能爬坡走势来看,这款和 Model 3 同平台的车增长趋势确实更不讲理,花一年时间走完了 Model 3 3 年的增长历程。但这和年销超 110 万的卡罗拉仍然有着不小的差距。

不过,Model Y 很有可能会在 2022 或 2023 年成为全球营收最高,也就是售价 × 销量最高的单一车型。

事实上,在刚刚过去的 Q3,仅凭 Model 3 和 Model Y 两款车,特斯拉超过了奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯,成为全美销量最高的豪华品牌。

随着搭载前后车身一体压铸工艺的 Model Y 和 4680 电池的投产,特斯拉的成本结构有望得到进一步改善,更低的售价、更高的销量和更高的毛利率是合乎逻辑的。

对于特斯拉这种致力于高度垂直整合的车企,几乎所有扩张的限制都来自于外部。而这一轮的电池供应限制,比任何时候都更严峻。

实现 2000 万辆/年,1500 GWh 储能/年的第一步,是第一辆前后车身一体压铸,搭载 4680 电芯集成到底盘的 Model Y 下线。


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