掀开零跑“三年超越特斯拉”的底牌

  • 2021/10/10
  • 车云网

撰文 | Roomy 编辑|匡吉

“3年超越特斯拉”、“4年推8款新车”、“2025年销量达80万辆”,在C11上市发布会上,零跑喊出的口号一个比一个狠。

有人说,“零跑造车一般,画大饼能力,了得。”

面对这些质疑,零跑科技创始人朱江明不再像交付第一款车型S01时紧张到难以入眠,他恢复了“平时躺下5分钟就能入睡”的习惯,经常穿着的白色衬衣,也是平滑得不见褶皱。

因为,朱江明的心里,比以前定了。


C11上市发布会的开始,播放了朱江明阐述内心的一个视频,开头有这么一句,“别人问我,你不懂车你造什么车?”

2015年的朱江明,是真的不懂造车。那年平安夜,零跑科技成立,伴随着轰轰烈烈的造车大潮,初出茅庐的零跑跟着时代洪流启航了。彼时,朱江明甚至不知道汽车生产和销售需要资质,“以为造出来检测合格了就可以卖”。

“2015年我刚想做汽车的时候,真不知道汽车有哪些专业,我去招人,要招哪些人,都是一抹黑。”这话,足够坦白,也符合朱江明一贯不藏着掖着的性格。

6年前,因为对造车的“未知”和“不知”,零跑在最初保持了“不多说”的印象。天大的事,也不过是一纸公文的流通,“零跑在做什么,想做成什么”,外界并不算清晰,但对标特斯拉的目标,是众人皆知。


后来,第一款车型S01上市之后,并未得到市场的好评,反而引来一番“零跑不会造车”的论断。直到第二款车型T03在市场冒头,装载凌芯 01芯片的第三款车型C11宣布上市,朱江明才敢大胆地说一句,“接下来,希望零跑的品牌更响、更多人能知道零跑”。

不过,仅6年不到的时间,零跑就从“以低调、务实、默默做事”,到一而再宣布“三年后赶超特斯拉”,朱江明的转变是否过于快了?

因为有时候,对标特斯拉,或将也是一种捧杀。

零跑的矛盾

“门外汉”、“审美低”、“不懂造车”……

三个标签,一直捆绑在零跑的身上。当零跑首款车型 S01 揭幕时,很多人没想明白,这辆算不上正经跑车的小车,是准备卖给谁的。

2019年,这款售价15万元左右的平民超跑零跑S01,定的销量目标是10000辆。当时,面对着蔚来、小鹏等新造车企业还在深渊挣扎的时候,谁是“中国特斯拉”的论调也是甚嚣尘上,都觉得自己有机会。

零跑也觉得有机会。时任零跑副总裁赵刚说,“要以不到特斯拉一半的价格,提供特斯拉级别的硬件标准。”他还宣称,S01的智能驾驶辅助系统堪比特斯拉。


从造车雏形到量产车上市,零跑汽车才走了4年。一时间,业内开始有些模糊,这位日常多与电路板打交道的工科生,到底是自信有余,还是不知所谓。

这股“自信”,也可以称之为不知造车深浅,未知市场的残忍。因为那时,凡是以门外汉身份进入造车领域的,皆以为自己能成为把诺基亚赶下神坛的苹果,各种初生牛犊不怕虎的野心,如今回看过往,着实有些单薄。

零跑也不例外,虽然赤裸裸竖起大旗,愿做汽车界的华为。但是,再大的野心,也要接受市场的检验。毫无造车背景的零跑,需要通过规模交付向市场证明自己。

有市场分析师认为,朱江明得感谢S01的销量惨淡,它就像是一把镰刀,直接割开了笼罩在梦想之外的现实。S01月销量一度徘徊在两位数,2020年全年销量仅1000辆出头,距离销量预期仅有十分之一的成绩,也足够给零跑重重一击了。

朱江明为2020年定下的销量目标是5万辆,其中S01要达到2万辆,2020年5月11日上市的T03要卖掉3万辆。“这没什么难度,我们绝对可以进入新能源车企前十名”。市场的反馈也够直接,当年目标销量5万辆,实际销量仅为11391辆。


虽然不能直接以销量来论断企业的价值,但是谁也无法否认,销量确实是市场对产品认可度最直接的衡量标准之一。预期和现实的落差,也过于坦诚地把零跑“不知敬畏市场”的心境暴露无余。

回头来看,“只画饼,不跑量”?这种直冲而来的打击,并不是坏事。

只不过,“门外汉”、“审美低”、“不懂造车”的标签,成为零跑摆脱生存困境,必须用技术、用销量、用产品去撕掉。还有人认为,“低调惯了的朱江明,在造车界名誉受损,有点得不偿失”。

其实,纵观零跑走过的这几年,会找到一条清晰的脉络,那就是,“零跑是矛盾的”。左手是研发上的按部就班,右手是超越特斯拉的勃勃雄心。“看蔚小理的市场表现,零跑的路子迈得有点大”,一些零跑T03的车主也表现了一些担忧。

在对标特斯拉的雄心壮志之下,是零跑为自己制定的两大品牌基因,一是性价比,二是技术。但是,至今如何将这两个优势,融入品牌基因,传达给消费者,零跑要有更多思考和行动。

还记得2018年,零跑表示想做汽车界的华为时,曾给在场的媒体做了一道选择题。“假如给你8000万,你会如何选择?”


零跑并给出了两个选项:A、办一场声势浩大的发布会;B、进一步增加产品研发投入。

虽然当时外界认为,这两个选项并不能对等成立,在新造车势力被频频质疑“玩票圈钱”的当下,没有人会明目张胆地选择A。当然,零跑的答案也必然是B。

不过,这其实又很好理解,以朱江明的性格,零跑确实是一家专心搞内研的新造车公司。但是,这也不妨碍“并不知道路有多远”的朱江明有着“超越特斯拉”的野心。

就这样裹挟着这种和特斯拉一较高下的目标,在T03的加持之下,零跑迈入了新势力销量前五,随着C11的上市,零跑开始进入2.0时代。

只不过,“智能化领域三年内超越特斯拉”、“2025年达成80万辆”的豪言壮语,在引起新一轮的轩然大波之后,又成了零跑矛盾之处,接下来的4年,朱江明又将如何解题呢?

毕竟,此前,零跑画的饼,无一实现。

朱江明手里的两张牌

似乎,朱江明并不在乎这一点。

面对新的战略目标,朱江明翻开了两张牌面,一张是自动驾驶芯片凌芯01,一张是C11。

在朱江明的规划里,“三年超越特斯拉”,意不在销量,而是在2023年底投产激光雷达方案,2024年实现全场景自动驾驶技术,在智能驾驶技术上实现对特斯拉的反超和领先。

一直以来,朱江明希望自主研发四个字,成为零跑的核心竞争力。再加上,由于大华的芯片部门被美国狙击,深知利害关系的他选择从一开始就自研芯片,将芯片危机扼杀在摇篮里。

在零跑的新闻稿里,时常看到这样的字眼:零跑是继特斯拉之后,第二家拥有智能电动汽车完整研发能力的厂家。

“我们也一直说零跑是除特斯拉以外比较特殊的一家车企,车上核心的零部件都是采用自研的方式,这是从另外一条路径去体现出我们的一些优势。”


不过,在这个需要故事和酒的时代,不会讲故事的零跑,显得有些格格不入。马斯克和特斯拉、李斌和蔚来,每一个拿出来,都有着道不尽的抑扬顿挫,被媒体轮番报道。

但是,工科生朱江明并不会讲故事,无法将零跑的优势有效传达。他也意识到这一点,并开始主动改变。

与战壕的兄弟一样,零跑的难,也在于资金。

“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年,这是我们自己的底气。”曾经,朱江明夸下海口,如今也食言了。目前,零跑已经推出了T、S、C三大产品平台,无论产品研发、渠道布局,还是品牌推广,都需要巨额的资金投入。

最近,零跑宣布已经完成超45亿元Pre-IPO轮融资,由中金资本领投,杭州市政府参投,投资金额为30亿元,并计划在年内或者明年初冲击科创板。


在战略目标的起航之下,零跑在2.0阶段如何强化品牌基因,成为摆在朱江明案头的重要一役。

重任交给了C11这款车型。用官方话术来说,作为“零跑2.0时代”下推出的首款产品,C11是零跑最新自研成果的集大成者。

高配,低价,是零跑一贯的打法,C11也不例外。C11上市车型有三个配置,补贴后价格区间为15.98-19.98万元。

零跑给出的数据,截止2021年上半年,累计订单量达到21515辆,其中主要是C11车型。零跑汽车制造部总经理张光银表示,“高性价比依旧是打动消费者的最佳途径,C11将会继续坚持”。

和T03走量打开市场的目的不同,C11所采用的凌芯01芯片,是中国首款全国产化、具有完全自主知识产权的AI智能驾驶芯片。

“对C11而言,从造车理念或逻辑上,我们是没有竞争对手的。或许未来2-3年,会有追随者,同样是通过自研自造,为广大消费者提供买得起的豪车。如果站在市场层面看,所有在15-20万价格区间的产品,包括燃油车和电动车,都是我们的竞争对手。”

朱江明这话说得自信,又没完全自信。“我们期待进入主力市场,并在市场中树立一个标杆,C11就是这样一款冲击主流市场的产品,且具备最佳的性价比。”

一直以来,工程师文化的企业,技术会做的很好,但对用户而言,却缺乏理解。怎么把自己的技术标签融入品牌中?这个难题,是成立6年的零跑,必须在C11上得到解决的。

朱江明的筹码,就是零跑与大华联手打造智能驾驶芯片“凌芯01”。


公开资料显示,凌芯01采用28nm制程工艺,功耗为4W,算力为4.2TOPS。C11搭载的Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统,采用两颗凌芯01芯片,算力达到8.4T,是Mobileye EyeQ4方案的3-4倍。

除了凌芯01,C11整个ADAS系统的所有核心芯片几乎全部实现国产。除了芯片,零跑C11配备的Leap Pilot 3.0智能驾驶辅助系统,包括算法、感知、数据等核心技术亦全栈自研。

众所周知,智能化的竞争,就是自动驾驶的竞争,也是芯片之争。不过,凌芯 01搭载车型C11还未大规模交付,具体表现如何无从得知。虽然在零跑诞生之前,朱江明率领的大华安防,已在智能交通领域耕耘数十年。

有多年经验打底,但是面对特斯拉HW3.0自动驾驶芯片,华为自研SoC,地平线征程 3,等诸多算力更足、更成熟的芯片时,凌芯01脱颖而出的可能性有多大,决定了C11的销量,也关乎着2025年零跑80万辆的达成。

再加上,以凌芯 01目前的算力,以及自主研发芯片的进程缓慢,是否有充足的资金来支撑自主研发……种种难关之下,零跑在2024年实现全场景的自动驾驶技术,三年内超过特斯拉,往重了一点说,可能性微乎其微。


毕竟生存,盈利,依旧是零跑的未达之事。而且,一直走低毛利,高性价比路线的零跑,盈利从哪里来?

朱江明回答,“靠规模。我们为什么要自研,就是要规模。”言外之意,C11销量规模,又成为“三年超越特斯拉”的前提。他还透露了一个小目标,“C11今年的目标是朝着交付6000辆以上的目标去努力。”

“我希望,有一天零跑能像丰田、大众那样有上千万辆的销售规模。”不过,显而易见,就目前的车型矩阵及销量情况,不足以撑起80万辆的宏伟目标。

这又是一个矛盾题。目前来看,朱江明的解题思路,显然还不够清晰。

零跑采访实录节选

Q:如果用三个词来表达C11的产品竞争力,分别是什么?现在全球芯片荒,会对C11带来哪些影响?C11上市后,是否对T03产生影响,会减少排产么?

A:用两个词总结C11或许更准确,第一是智能化,这是C11在同级市场中最具优势的。第二是便利性,包括空间、续航,还有很多人性化的科技配置。

芯片问题,其实对于中国厂商来讲,应该是件好事,是正面的。它会推动中国企业加速研发,我们就是其中一个自研自造的代表。当然,一定会有短期影响,芯片慌已经演变成一种资源竞争,你造一台,别人就要少一台。

C11的上市不会影响T03的排产,过程中会有一定的产量波动,但是一定不会压缩排产。

Q:零跑C11怎么可以把性价比做的这么高,是别的车企卖得太贵,还是我们卖得太便宜了?

A:一台车的成本,和产品结构设计有很大关系,可以通过结构设计优化,降低成本。另外,就是通过厂家让利用户,可以进一步强化产品的性价比优势。大家也看到了,我们很多核心零部件都是自己做的,这也会节省比较多的成本。所以,几个方面综合起来,零跑就可以给用户提供更高性价比的产品。

Q:我们走高性价比的路线,前期让利一些毛利,要尽快的产生用户,后期再把毛利拉高盈利?

A:也不是。我记得原来雷军有一个说法,他说他的毛利产品绝对不能超过5%,超过就错了,就不对了。


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