聪明的买车人丨一周新车快评:卡罗拉/雷凌三缸、哈弗M6 PLUS

​新年第一周,新车上市远没有想象中的热闹。

新年第一周,新车上市远没有想象中的热闹。所以这次周评,真正意义上的全新车系,一款都没有。不过,看点还是不会缺乏的。一个最大的关注点,就是卡罗拉/雷凌的三缸版——当人家纷纷回归四缸的时候,丰田却在逆流而动,它是有什么新法宝吗?哈弗M6 PLUS也不错,看起来只是M6的改款,但内外都重新进行了设计。看来,哈弗是要在这个细分市场好好干一番了。领航PHEV也不是打酱油的,它很有可能成为紧凑级PHEV SUV里非常重要的一款车。

领航PHEV: PHEV里不错的新选择

上市日期:1月1日

品牌:上汽名爵

指导价:16.68-18.68万元

关注级别:★★★★(比较重要的新车型)

关键词: 75公里、16.6度、1.3L

在过去,上汽的PHEV车型是不太被关注的。这主要是之前的产品技术上走了一些弯路,产品定位也没有太高的性价比。这种状况从荣威RX5 ePLUS上市后开始有了很大的改变——其销量,已经达到了主流PHEV的水平。

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所以上汽再接再厉,推出领航PHEV也在情理之中。

不过需要注意的是,上汽新一代PHEV技术,也就是组合十速AMT这个版本,最早其实是在荣威RX5 eMAX上搭载的。而之所以荣威RX5 eMAX没有创造什么销售奇迹,根源还是在于性价比——RX5 eMAX近20万元的起价,实在是太高了。

也就是之前荣威RX5 ePLUS上市时我们指出的,它通过配备磷酸铁锂电池、降低电池容量地方式,大幅度调低了车价,这才是荣威RX5 ePLUS销量可观的原因。虽然因此牺牲了续航,但对于很多PHEV用户来说,52公里纯电续航已经足够了——万一不够,还有发动机打底不是吗?因此可以说,荣威RX5 ePLUS的思路虽然看似与主流(增加纯电续航)做法相左,但事实证明市场效果很好。

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说这么多荣威RX5 ePLUS,还是为了体现领航PHEV的不同。大家都知道领航与荣威RX5之间的关系,但领航PHEV并没有采取与荣威RX5 ePLUS的思路,而是配备了与荣威RX5 eMAX一样的三元锂电池,容量也同为16.6度,纯电续航里程则达到了75公里。

那是不是意味着领航PHEV的命运会与荣威RX5 eMAX一样呢?这倒未必。

一方面,领航PHEV的价格策略没问题。比荣威RX5 eMAX低了近3万元,比荣威RX5 ePLUS高了一万元出头——虽说看起来似乎性价比仍不如荣威RX5 ePLUS,但大体还是靠谱的。

另一方面,在新能源领域,名爵一直就要比荣威做得好。例如它的EZS,都算得上是纯电小型SUV里的领军车型了。

所以,不排除领航PHEV上市后销量反超荣威RX5 ePLUS的可能。至少,由于产品策略的差异,领航PHEV和荣威RX5 ePLUS也可以形成互补效应,而不是同室操戈。

新款卡罗拉/雷凌:能否打破三缸魔咒?

上市日期:1月4日

品牌:一汽丰田/广汽丰田

指导价:10.98-15.98万元/11.38-15.28万元

关注级别:★★★★(比较重要的新车型)

关键词:三缸、高效、W-CVT、1.5L比1.2T低2000元

新款卡罗拉/雷凌上市,除了具体车款、配置的变化以外,最大的关注点就是它们新推出的1.5L版本了。而这个1.5L最大的争议点,就是:三缸。

关于三缸,已经算是老生常谈的话题。虽然无数“砖家”、“老湿”(当然也包括我们)为三缸背书,厂商也不遗余力地进行各种实测、试验以证明当下的三缸已不比当年、完全不输给四缸等等,但最终的结果还是令人沮丧——市场就是不买账。

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一个典型案例:英朗。自打全系三缸以后,销量就一蹶不振,而自打四缸回归以后,销量就扶摇直上。更讽刺的是,目前英朗三缸四缸同时销售,三缸版的销量只能占到一成多。

为什么?原因说起来可以独立成篇了,但这里面,“心理因素”的占比绝对不可小觑。也正因为如此,很多厂商即便海外有三缸版本,在国内的投放也都及其谨慎。

而此次,丰田算是“逆流而上”了。

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这两年来,丰田的TNGA一直犹如“神药”一般包治百病,似乎有TNGA打底,就不愁销路。此次新款卡罗拉/雷凌搭载的三缸1.5L发动机,就属于TNGA动力体系里的最新产品。从M开头的型号字母,到缸径行程的数据,再到W-CVT的搭配,都不难看出这款1.5L发动机是和亚洲龙、凯美瑞等车型上配备的2.0L机型是一个系列的。这也意味着它无论从设计理念、技术含量、工艺等各方面,都绝非1.2T的机型可比。

从数据看也是如此。燃效不用说了,厂商自身公布的综合工况油耗1.5L也要低于1.2T(5.1L VS 5.5L)。功率,也是1.5L更大(89KW VS85KW)。

还有变速器。虽然都是丰田的CVT、都是模拟10挡,但一个是W-CVT一个是S-CVT,这在丰田体系里也是有代差的。W-CVT通过起步齿轮的创新,可以极大地杜绝CVT的弱点(起步大扭矩时的低效和可靠性问题),还有7.5的宽传动比等等。

在大家关心的“震动”问题上,虽然未有实测,但用脚趾头也不难判断,丰田不可能在这个时候出一个“抖”的三缸机。事实上从“资料”看,丰田通过平衡轴等方法,有效地控制了这款三缸机的震动。

总之,就如同之前为通用1.3T三缸机“站台”一样,从理论层面可以列举出各种1.5L比1.2T更合适的理由。对了,最后还有价格:从新卡罗拉和雷凌的具体车款看,同配置的情况下,1.5L版本价格还比1.2T版本低2000元。

然而,这就能意味着大家会买这款丰田1.5L的单吗?恐怕谁也无法给出答案,包括丰田自己在内。

其实从丰田给出的产品策略来看,它也是在“试水”——它并没有用1.5L来取代1.2T,而是作为一个补充、一个新的选择。

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在丰田的理解里,高效仍然是去目标群体最注重的一个方面。当一些用户尝试着将1.5L版本的卡罗拉或雷凌买回家,然后油耗确实更喜人,开起来也很舒服,是有可能形成正向口碑的。如果这个循环能够持续下去,最终让1.5L的销量达到一个可观的数值,丰田就可以用1.5L来接1.2T的班。如果不行呢?那就继续1.2T主打也无妨。

这种可能性并非没有。同为三缸,卡罗拉/雷凌与英朗的情况并不完全一样。英朗的1.3T版本主要胜在性能而非油耗,而这类车的目标群体可能对性能并不注重。卡罗拉/雷凌的三缸版本,才算是体现了三缸真正的价值——经济性,而这又是丰田车主在意的。所以,不排除丰田通过这一点,真的就“打破三缸魔咒”了。

哈弗M6 PLUS:它可不是拿来取代M6的

上市日期:1月7日

品牌:长城哈弗

指导价:7.19-9.29万元

关注级别:★★★★(比较重要的新车型)

关键词:全新内饰、大屏、智联、M6的补充

一直以来都有新M6的传闻,最后却变身PLUS上市。不过仔细观察M6 PLUS与M6的差别以及它们最终的定位差异,哈弗采取的这个双车策略其实是靠谱的。

哈弗M6其实可以理解为老H6“发挥余热”的产品——基本上基于老H6打造,但修改了外形内饰,“优化”了配件成本,然后拿来主攻更末端的市场。哈弗M6刚推出的时候是不成功的,原因就是“太贵”。后来哈弗来了一次超给力的“官降”,起价打到6万区间,一下子就火了。例如2020年的11月份,销量甚至达到了2万辆以上。

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事实上,哈弗M6可以视为哈弗用来角逐捷途(X70)、欧尚(X7)这个细分市场的车型,只不过它依然叫哈弗,而没有像对手那样重新规划一个品牌。因此事实证明,只要定位精准,就不会缺乏市场。

既然找准了定位、取得了好的效果,哈弗自然也就可以投入更多的精力在它身上,进行“再研发”,以更好地、更多地满足不同细分群体的需求。这就是哈弗M6 PLUS诞生的背景。

从变化看,哈弗M6 PLUS无愧于这个PLUS的名号。外观的本质变化不多,但新的前脸立刻让它顺眼多了,档次感也更接近于H6而不是M6。

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更大的变化当然是内饰——完全是新设计的,虽然基础层面仍看得出M6的延续,但绝非小打小闹的改款。设计思路和风格,甚至与第三代H6有些相似。注意,它的这种改变可不仅仅是改个中控这么简单,包括车门内衬的设计,都与M6有了很大的不同。

配置层面,最直观的当然是那个中控大屏——标配10.25英寸,次顶配还可以选装12.3寸(顶配标配)。关键是,这个大屏不是摆设,随之而来的是整套的“智联系统”。也就是相比M6只是显示一些基础功能的8寸屏,PLUS的屏幕才更符合当下主流车机的功能表现。

其他的升级还有很多,例如电子手刹、标配LED大灯等等。基于这些,哈弗并未用M6 PLUS来取代M6,而是作为补充也就很合理了。

既如此,PLUS的价格自然是要比普通版更贵,但其实仔细比较配置的话,贵得有限。例如M6 PLUS次顶配相比M6顶配,价格多了0.59万元,配备还多了电子手刹、LED大灯和全功能的智联系统——实际同配置价差应该低于0.5万元。

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关键是,M6和M6 PLUS的配置格局是不一样的。也就是说,M6可能会更倾向于推低配低价车款,而M6 PLUS则适当更迎合注重配置的群体。虽说绝对价格比M6确实显得高了一些,但相比H6还是要低很多的。

这么一番补充以后,M6系列很有可能成长为哈弗家族销量仅次于H6的车型,成为哈弗品牌销量的另一重要支柱。

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