丰田与松下跨越20年的两次握手

2022年,在丰田的帮助下,松下能夺回这座原本属于它的宝座吗?

3月19日,在日本汽车工业协会月度汇报会上,由于新冠肺炎正在重创欧美等汽车工业重地,现场各公司负责人纷纷宣布各自的停产消息,随着一个个工厂名字被宣布,现场的气氛愈加消极。

而此刻的丰田章男,尽管也宣布了一些待关闭的工厂,但他的话语中却没有一丝的颓废,他用温暖的话语说道,“在这样的困难时刻,我们应该微笑以对,尽人事听天命。所以,微笑吧。”

在说到对未来的规划时,这位丰田的掌舵人铿锵有力地表示,“尽管存在不确定性,但我预计疫情爆发不会影响丰田对自动驾驶和电动汽车等先进技术研发的支出。”

刚刚过去的2019年,是丰田汽车智能电动化和自动驾驶布局的关键一年。而丰田在这两个领域的急行军,也已经取得了一些关键性的胜利。

电动化方面,通过吞并松下的电池业务,丰田终于拿下了属于自己的动力电池产能,补齐了电动化的最后一块拼图。

在全球动力电池优质产能稀缺的大背景下,丰田做到了其他车企想做但做不到的事情。更让人嫉妒的是,丰田是在几乎没有付出代价的情况下,摘下了这颗动力电池产业皇冠上的明珠。

一个是全球最大的车企,一个是全球技术实力最雄厚的动力电池企业,这一对看似天经地义的结合,其实并不是突然发生的。

丰田和松下为了这一天,已经走过了20年。

01 松下篇

第一次握手:普锐斯神话

1997年初,担任丰田社长刚满两年的奥田硕在东京王子饭店,迎来了他的新盟友——松下电器时任社长森下洋一,摄影机记录了两人握手时亲切的笑容。

丰田时任社长奥田硕(左)与松下电器时任社长森下洋一(右)丰田时任社长奥田硕(左)与松下电器时任社长森下洋一(右)

双方宣布,丰田和松下的合资公司Panasonic EV Energy(简称PEVE),已于上年底注册成立,这家合资公司将为丰田即将上市的新车型——普锐斯供应电池。

发布会上,奥田硕谈到对合资公司的热情时说:“我很高兴能够与我的最佳搭档一起开展高性能电池业务,该业务掌握着电动汽车的关键。”

在开发阶段,普锐斯的研发团队被两个核心问题折磨得死去活来,其中之一,就是电池问题。

普锐斯的动力蓄电池采取了240个电压1.2V的电池串联起来,其中只要1节电池出现问题,汽车就无法启动。由于混合动力车需要对电池进行频繁的充放电,这对电池的一致性和使用寿命,提出了苛刻的要求。

敏锐的森下洋一意识到这个机会,在他的极力促成下,松下成了丰田的电池供应商。

双方成立的合资公司承担了电池研发制造的重任,在丰田的高标准要求下,松下最终完成了电池的制造任务。通过这一次的合作,松下电池制造的工艺、设备水平都得到了提升。

1997年10月,普锐斯正式发布。经历过几代车型后,累计近千万的销量,使得普锐斯几乎成了混动汽车的代名词。

双方的这一次合作,虽然丰田是甲方,合作也是松下主动挑起的,但这并不意味着松下处于被动之中。做个粗略对比,以1998年营收计算,松下为590亿美元,丰田超过900亿美元,双方的规模旗鼓相当。

并且,合资公司中松下占60%的股份,合资公司社长、公司名字(Panasonic EV Energy)也都出自松下。

遗憾的是,这一次的成功合作之后,双方并没有打算联手走得更远。这两家主业交叉并不多的公司,虽因丰田的一时兴起,走到一起,但双方的主业却相差甚远,他们都还有自己的世界要去征服

牵手特斯拉:开启电动车大时代

进入到新世纪之后,在中韩家电厂商的冲击下,以家电为主业的松下,日子并不好过。

电池业务方面,松下也没有什么建树。身为日本电池三强,一早就认准了动力电池方向的松下,除了和丰田的PEVE合资公司,其他并没有太大的推进。

2008年,多年来业务兜兜转转、营收几乎原地踏步的松下,再次敏锐地捕捉到市场的召唤。

只是,这一次的召唤声来自太平洋彼岸——已经打算交付跑车Roadstar的特斯拉,正为找不到稳定的电池供应而急得团团转。

努力开拓客户的松下开始与特斯拉接触。

也是在这一年,松下笃定决心,干了一票大生意——收购陷入困境的三洋。此时的三洋不仅是家电巨头,同时也是全球最大的锂电池生产厂商。

三洋早在2004年就已经在向本田HEV和福特PHEV供货,这令松下十分眼馋。

松下的时任会长(非社长)中村邦夫,后来在接受日经采访时回忆道,

当时松下的策略是使电池成为主要业务,但圆柱电池似乎还不够。松下的方形电池比较弱,而三洋是一家技术卓越的公司。

有趣的是,丰田当时也对收购三洋感兴趣,但丰田只对三洋的电池技术感兴趣。于是,务实的丰田提出了只收购三洋电池业务的要求。但希望整体打包出售的三洋,无法接受丰田的提议。

2008年10月下旬的一天,松下电器社长大坪与三洋电器社长佐野精一郎举行了秘密会谈。在这次会谈上,大坪文雄向佐野精一郎做出了“三洋10万员工将全部再雇佣”的许诺。

于是,三洋落入松下的袋中。令人尴尬的是,松下当时并不知道丰田有收购三洋电池业务的想法,甚至还打算利用三洋的技术来为丰田提供动力电池。

敲定了对三洋的收购之后,2009年,松下与特斯拉签订了供应协议,将向其供应18650钴酸锂电池。将消费级锂离子电池首次应用在乘用车上,松下和特斯拉都开创了历史。

收购三洋以及供货特斯拉,展示了松下对于动力电池业务极大的决心和开创精神。

此时的松下,虽然对于特斯拉来说,无异于江湖救急的大救星。但在此之后,松下的经营情况,却急转直下。

没人可以预料到,这家由“经营之神”松下幸之助开创的企业,年度最高利润纪录被定格在了1984年的5757亿日元——这一年,松下VHS磁带录像机的销售非常火爆。此后的四代社长,虽然各怀变革的抱负,但松下的业务始终没有大的反弹。

2011年、2012年,松下连续两年创下100亿美元左右的巨额亏损,刷新了历史记录。

红色线为松下利润,水平线以下为负红色线为松下利润,水平线以下为负

2012年6月,津贺一宏临危受命,复兴松下的重任落到了他的肩上。

人们希望他能再次给松下带来一次V字型的复苏。后来的事实证明,他确实做到了。

上台后的津贺一宏通过退出等离子面板领域等大胆决断,扭亏为盈。

在不断的摸索中,津贺一宏对于改革松下的思路越来越清晰。他开出了一道处方——松下的业务从To C(面向消费者)转向To B(面向企业客户)。

在媒体的采访中,津贺一宏解释道,过去松下的发展都是和热门产品有关,不论是VHS还是等离子电视,这些产品都成就了松下。

不幸的是,我成为总裁时,已经看不到下一个热门商品的萌芽,世界也不再是热门商品的时代了。为了使松下在不掌握热门商品的情况下也能经营,我决定将松下从面向消费者向面向企业开始转移。

津贺一宏的决定也招来了一定的批评,松下前副社长佐久間在后来接受媒体采访时表示,“从To C转向To B,To B业务的成败取决于其他公司,电池业务最终将取决于丰田和特斯拉。即使成功了,也并不意味着松下的名字。”

To B只是战略,更重要的是,计算机专业毕业的津贺一宏,本人既是车迷,之前也一直执掌松下的汽车事业部。

笃定的津贺一宏对特斯拉充满热情,他将动力电池业务视为松下实现增长的重要引擎。

后来的事情我们都知道了,松下和特斯拉在内华达州建立起了超级工厂。先是特斯拉的产能地狱,松下的电池产能无法有效利用;后来,马斯克开始抱怨松下的产能成了限制了特斯拉的瓶颈。

两者的节奏总不合拍,导致松下的电池业务一直不能盈利。津贺一宏设计的这个增长引擎未能如其所愿,甚至还拖累了整个公司的业绩。

更关键的是松下的其他引擎,还在不断熄火。

在与中韩企业的激烈竞争下,松下的光伏、LCD和半导体等业务纷纷陷入亏损,已经到了难以为继的边缘。最终,津贺一宏决定出售光伏的一部分业务,退出LCD和半导体等市场。

松下集团有两条不成文的规定,社长任期一般不超过8年,年龄不超过66岁。

目前来看,1966年出生的津贺一宏已经非常接近这两条限制,但目前仍然没有退休的迹象。

松下高管评论说,“津贺一宏改革的成果不足,停留在“半吊子”。被委任的事业走不上正轨的情况下,就让下一任接班是很残酷的。”

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而同样在2012年临危受命的索尼社长平井一夫,在业绩划下一道漂亮的、向上的弧线之后,已经于2019年退休。

但是,津贺一宏,他还有使命需要完成,他还需要一个真正能帮他走出泥潭的伙伴。

02 丰田篇

丰田开启混动时代

1997年,普锐斯发布之后,虽然引起了轰动,但是过高的价格也使得这款产品并没有大规模销售。

2003年,丰田在犹疑中推出第二代普锐斯,原定只有5000辆的月销目标,但市场表现超预期地突破了1万辆。

这个丰田面向未来、代号为“G21”(Globle 21st Century)的研发项目,不仅实现了落地,还在市场上大获成功。

“普锐斯之父”内山田竹志后来回忆自己当时的心情时说,

仅凭当时的技术想达成这样的目标,几乎是不可能的,我也曾万分苦恼。可能有点夸张,但是当时我甚至觉得,这个研发项目,简直跟实现人类登月梦想的阿波罗计划有类似的地方。

内山田竹志与普锐斯合影内山田竹志与普锐斯合影

与普锐斯一起起飞的是丰田的混合动力技术(THS),丰田后来给旗下的凯美瑞、卡罗拉、雷凌、雷克萨斯的多款车型等都推出了混动车型。

到2017年1月,丰田混合动力汽车累计销售超过1000万辆,日本本土占到一半。

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2018年,丰田卖出了160万辆混合动力车,而当年全球的纯电动车销量约为120万辆。

巨大的成功使得丰田对于自己的技术路线无比自信。并且,在这条路上,向来以掌握庞大的供应链而著称的丰田也不需要依赖他人。

2010年,丰田控股了与松下的电池合资公司,并将其改名Primearth EV Energy(简称仍然为PEVE)。原因在于,松下收购三洋的案子,为了通过中美反垄断调查,松下必须减少与丰田的电池合资公司持股股份。

对于一台只搭载1kWh左右镍氢电池的丰田混动车来说,即使每年要生产100万多辆车所用的电池,对丰田来说,也不是什么大问题。

在电动化方面,丰田一直都不太积极。

2012年,丰田尝试过一款紧凑型纯电动eQ,虽然通过改用雷克萨斯GS450h、普锐斯、普锐斯插电、RAV4 EV等现有车辆的电气组件,缩短了开发时间,但该车辆仅针对对方政府和特定用户,纯属玩票性质。

这一年,丰田还和特斯拉有过RAV4 EV的动力总成合作,想要复活曾经的RAV4 EV,但也基本上属于小打小闹。

2009年开始掌权的丰田家族第四代嫡孙丰田章男,在技术路线上也一直听从内山田竹志这位“普锐斯之父”的意见。作为当时丰田的研发负责人,内山田竹志认为丰田的混动技术是进可攻退可守的方案。

内山田竹志认为,无论是电动车、插电式混动还是混动车,共同点都在于电池、电机和转换器等关键部件。而经过三代普锐斯的发展,丰田在这三个部件上都拥有了足够的技术储备。

他表示,

以丰田混动技术为基础,扩大电池的容量,去掉发动机和油箱,就变成了纯电动车;把电池容量稍微扩大一些,同时增加一个外部可充电的装置,就是外插式混合动力。

在未来路线的选择上,丰田有自己的终局逻辑。

2014年,丰田推出燃料电池车Mirai,丰田汽车执行副总裁伊地知隆彦自信满满地表示,“由于在里程数和加氢时间方面可以实现与燃油车相同的易用性,因此燃料电池现在被认为是丰田汽车中的终极环保汽车。”丰田定下了到2020年在全球销售3万辆FCV的目标。

当时,丰田的技术人员还吐槽说,电动车充电对电网影响太大,而氢能可以以家庭为单位进行小规模存储,建成氢能社会。

丰田奋力转向电动化

随着2015年中国新能源市场的爆发以及欧洲柴油门事件的发酵,电动车开始登上主流舞台。

2016年9月份的巴黎车展上,大众的ID系列电动车、戴姆勒的EQ系列纷纷亮相,老对手们纷纷推出电动车以应对未来,这让丰田章男陷入思考。

在已经爆发的市场面前,丰田放下偏执,开始重新审视这块之前并不在意的市场。

2016年11月17日,丰田宣布开始成立EV企划部,由第四代普锐斯的开发负责人丰岛浩二带头,从丰田工业、爱信精装、电装各抽调一人,开始认真考虑电动汽车。

不到两周后的11月30日,丰田章男亲任负责人,时任CTO加藤光久、和未来的CTO寺师茂树也加入了这个企划部。

很快,丰田得出了结论。

丰田认为过去虽然有很多次电动车浪潮,但是这一次不一样,在于电动车有AI、智能网联等相关技术的出现,可以看到新的业务形式。诸如MaaS服务之类的新商业机会,拓宽了电动车业务的潜力。

丰田章男清晰地认识到汽车行业的CASE(Connected、Autonomous、Shared、Electric)变革已经到来,甚至提出了以美国的GAFA(Google、Apple、Facebook、Amazon)为竞争对手。

在电动化方面,寺师茂树表示,BEV的结构更简单,在MaaS(出行即服务)的环境下更容易使用。要想成为移动出行公司,那在MaaS、自动驾驶、智能网联等新模式下,BEV是核心。

在认定了电动化这个方向之后,丰田并不妄自菲薄。过去的20年,丰田通过混动技术的发展,在电动化的方向确实积累了很多技术和资源。

但是,有一个问题需要解决,这是一个让众多传统汽车厂商如鲠在喉的问题——动力电池供应问题。

除了结构上的区别,电动车和混动车还有一个重大区别——电动车对电池的需求量要大将近两个数量级。

相比较之下,一台普锐斯混动车的电池容量在1.4kWh左右,而一台电动车的电池在50kWh左右。

并且锂离子电池和镍氢电池的差别也不小。

寺师茂树在2019年6月丰田电动化平台发布会上表示

我们认为自己算得上是一家电动汽车电池制造商,这可以追溯到我们为普锐斯开发电池的时候。但是,我们能够生产的电池数量与我们可能需要的电池数量之间可能还存在差距。

终于,松下再一次进入丰田的视野。

03 丰田和松下再次联手

20年后的第二次握手

2019年1月21日早上,津贺一宏和松下高管们参拜了京都的石清水八幡宫。这是从创始人松下幸之助时代就开始的,每年年初都要进行的例行仪式。第二天松下就要宣布与丰田设立动力电池新公司,带着蓝色领带的津贺一宏,表情显得很严肃。

第二天的发布会放在了丰田位于名古屋市的会议室,看起来,丰田似乎掌握了主导权。

然而在一年多以前,情况有所不同。

2017年12月,丰田章男来到了松下在东京汐留基地附近的一家酒店,他与津贺一宏握手的照片被媒体记录下来,双方宣布将开始探讨在动力电池领域的合作。

丰田章男(左)与津贺一宏 (右)丰田章男(左)与津贺一宏 (右)

虽然距离上一次握手已经过去了20年,松下的营收体量也已经不到丰田的三分之一,利润方面更是天上地下。但是,此时的松下,并未完全落入下风。

就在上一年(2016年),松下动力电池出货量全球第一,凭借着赫赫战功,以及丰田开始展现出对电动化的巨大兴趣。双方的关系看起来,似乎是丰田章男有求于津贺一宏。

当时的情况也确实更有利于松下。

此时的松下还和特斯拉正处于蜜月期,就在当年(2017年)的秋天,松下前副总裁山田义彦被转移到特斯拉上班,充当两者的桥梁。

而此时的丰田对电动化,虽有浓厚的兴趣,但并没有展示决心,定下的目标还是在遥远的2030年实现550万辆新能源车的销售,其中纯电和氢燃料车合计100万辆。

一年多的时间,究竟发生了什么,使得丰田反客为主?

首先,2017年,宁德时代的装机量首度超过松下,成为世界第一。与宁德时代的全面开花,广泛布局不同,松下的客户单一,投资也相对谨慎。出货量被反超,这对松下绝对是有触动的。

2018年,放荡不羁的马斯克在节目中来的这一口,给松下的一众高管留下了深刻的阴影,双方关系的裂纹开始显现。

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文化差异只是一方面,更重要的是,松下把命运与特斯拉绑在一起的战略,在内部开始被挑战。

被津贺一宏寄予厚望的Gigafactory真的没让松下挣到钱,并且还要面临马斯克的不断压价。更重要的是,马斯克已经为特斯拉上海工厂的电池供应选择了其他的供应商,松下的未来空间被封顶了。

和特斯拉深度绑定的幻想在破灭的同时,丰田这边开始给上力了。

2018年,丰田宣布扩大合资公司PEVE的产能,将其锂离子产能扩大三倍。当时PEVE的电池产能为160万辆,其中镍氢电池为140万辆,锂离子电池20万辆。扩张完成后锂离子产能将达60万辆,虽然主要用于插混车辆,但是足以证明,丰田实打实地在落地电动化。

更重要的是,丰田通过联盟为松下拉来了一堆客户。

丰田深谙电动化的痛点,电池成本的高昂使得车企仅依靠电动车实现盈利会比较艰难。

在混动的时代,丰田不需要联盟。面对电动化,丰田需要联盟去做大电动汽车和智能汽车、共享出行的盘子,通过联盟的规模化去平摊成本。

马自达、铃木、斯巴鲁近几年纷纷与丰田完成了一系列的股权交易,这些企业在智能电动化领域,基本上没有自己的储备。丰田牵头和这些合作伙伴们一起打造电动化平台e-TNGA,并共享电动汽车零部件。

这个绑在一起全球销量超过1500万辆的联盟,几乎为零的电动化水平,是丰田送上的超级大单。出身住友财阀的松下,没有理由不笑纳来自三井财阀的丰田的诚意。

津贺一宏也明白这个道理,在提及电池业务的前景时,他表示,

将来如果纯电动汽车真正掀起热潮,将需要巨大的电池产能,例如(投资2000亿日元左右的)10个Gigafactory左右的产能。那时才是真正的一决胜负。要在那时获得胜利,需要不断进行准备。

但松下的尴尬在于,它真的没钱。截至2018年3月31日止,松下的计息债务约为1万亿日元,与持有的现金规模基本相同。而电池产能投资,对资金的要求非常高,津贺一宏表示,

我们没有赚够足够的钱来投资,为了保持电池业务的竞争力,需要更多的钱。

而以LG化学、宁德时代为首的规模型动力电池制造商,正在不断的扩大规模,侵蚀松下的市场份额。

2016年,松下远渡重洋和特斯拉在内华达的沙漠上,建立起了35GWh的工厂。这一在当时看来极有魄力的投资规模,松下没有能力再复现。进入到2018年以后,LG、宁德时代、SK等企业倒是经常拿出来这种规模的投资。

松下深度捆绑丰田

作为世界上最赚钱的车企,丰田的腰包不成问题。除此之外,丰田那里还有松下需要的东西。

近年来一直在艰难寻找出路的松下,不断出售、关闭旧业务,进入新的领域,但近些年并没有实质性的斩获,陷入虽大却不强的被动之中。

在经过反复的思考中之后,津贺一宏提出了“汽车”和“住宅”作为松下发展的主要业务。

松下提出的这两个方向,似乎是专向日本最大企业丰田定制的。

丰田对松下的需求给予了回应,但是以松下付出一定的代价为前提的。

2019年5月9日,丰田公布了销售额突破30万亿日元后,丰田章男表示“你不能一个人生活,交朋友是关键词”。这个曾经因为封闭的文化,而被称为“三河门罗主义”的企业,在丰田章男的手中,不断广结善缘。

第二天,丰田与松下宣布成立合资公司,新公司将整合双方旗下的与住房和城镇建设相关的子公司,双方持股比例相同,但松下的人员出任社长,松下将基于合资公司打造智能家居服务,而丰田提供自动驾驶来合力打造智慧城市。

在此之前的1月份,丰田与松下宣告双方将成立电池合资公司,新公司将整合松下旗下除特斯拉之外的电池工厂和丰田的电池业务,丰田持股51%,主导合资公司。

津贺一宏为松下重新整理了两块业务,同时,也把这两块业务都放进了与丰田的合资公司中。

27万人的松下获得了和丰田的合资船票,与丰田抱的越来越紧。与此同时,松下丢掉了花费巨资(超过5600亿日元)买来的三洋电池业务(方形主要是三洋)的主导权。兜兜转转之后,三洋的电池业务还是回到了丰田的手中。对此,松下的员工是拥护的。

在电池合资公司公告宣布之后的某一天,丰田章男突然造访了位于兵库县姬路市的松下电池厂,受到了松下员工的热情欢迎。

而亲手促成了这两个合资企业的津贺一宏,似乎接近完成了他的使命,他退休的期限也成了热门话题,关于候选人的议论也开始多了起来。

58岁的中国和东北亚区负责人本間哲朗、54岁的汽车业务负责人楠見雄規,将是继任的主要候选者。

在谈到接班人时,津贺一宏表示“您需要年满50岁才有足够的管理经验,但是年龄越小越好。”

值得一提的是,楠見雄規从2018年1月一直担任汽车电池部门的主管,是与丰田建立合资企业并转移工厂的谈判者。楠見雄規是津贺一宏战略的忠实守护者,津贺一宏认为他非常可靠。

在丰田这一边,在解决了电池的问题之后,2019年6月,丰田召开发布会,将原来2030年的电动化目标提前到2025年。

04 冲击波

2020年2月4日,松下和丰田合资公司终于露出真容——泰星能源解决方案有限公司,将于4月1日成立,丰田持股51%,松下持股49%。业务范围囊括了方形、固态、下一代电池的开发、制造与销售。3月3日,丰田把旗下的电池业务也装进了这个合资公司。

如果以2016年11月17日的EV企划部建立为初始点,从开始考虑电动化、到拥有动力电池产能。搞定CASE中的电动化,丰田只用了1174天。

丰田并没有花费太大的代价,就拥有了一家5100人的动力电池公司以及4座动力电池工厂。

在电动化领域,姗姗来迟的丰田,兵不血刃,突然就成为全球第二家拥有动力电池产能的汽车制造商。

丰田可以称得上是动力电池供应问题解决的最好的OEM,只是丰田的这份作业其他汽车制造商很难抄得来。

首先,丰田没有历史的包袱,与被LG化学扼住喉咙的大众、被松下卡住脖子的特斯拉不同,丰田还没有一款纯电动产品,在处理动力电池供应问题时,不用顾虑太多。与迪斯、马斯克相比,后发的丰田章男是幸福的。

其次,丰田与松下有电池方面合作的基础,丰田也一直在研究固态电池。电动化方面,除了锂离子电芯的生产,丰田对其他技术并不陌生,确实可以做到很快转身。丰田与松下同属日本企业,拥有类似的文化,可以快速切中对方的要害。

最后,像松下这样一个拥有核心技术的“落寞贵族”,并且与丰田实力又相互匹配,这样的标的太难找了。兜兜转转的迪斯一直想要为大众找到一个好的合资伙伴(除Northvolt外),但至今靴子还没有落地。

对于丰田已经交出的标准答案,已经有车企在跟进。

PSA已经选择和电池制造商Saft在欧洲合建的两个电池厂,而如特斯拉、大众即使在异常艰难的条件下,也在努力掌握自建产能。

丰田的示范效应,将会使得更多主机厂在自建产能上愈发主动。如果以丰田和松下20年的渊源来看,自建产能的准备,宜早不宜迟。

这将给第三方动力电池厂商带来巨大的冲击。

首先,主流车企的订单基本上可以数着日子过了,甚至一旦等到丰田-松下的产能扩张完毕,丰田联盟企业的订单也不要想着拿了。大众、特斯拉这些在电动化领域野心勃勃的企业,迟早也会脱离动力电池供应商的控制。

其次,即使想着合伙过日子,也不是那么容易。丰田和松下这对伙伴一起走过了20年,经历过多少次的预期调整,才能最终走到一起。搭伙没有那么容易。

同时,对于丰田来说,这也并不意味着,在动力电池上已经完全没有了挑战。

最大的挑战是成本。

由于松下方形电池产能规模较小,所以成本上可能较高。即使是松下大规模生产的圆柱电池,从马斯克一直对松下进行压价(说明和其他供应商相比,松下价格并不低),但松下电池业务仍然亏损来看,松下的成本控制能力值得怀疑。

由于无法在规模方面和中韩等企业竞争,在材料、工艺方面占据优势的日本企业,更擅长在技术方面进行突破。随着新能源产业的扩大,电池越来越“大宗商品化”,开始具有大宗商品的特征,拥有规模效应的企业或许有更大的优势。

但是掌握庞大供应链和规模效应,这个事丰田擅长呀,这也是丰田能成为全球最赚钱车企的安身立命之本。

甚至务实的丰田,在电池供应方面,除了松下,还选择和宁德时代、比亚迪合作,既可以在纯电动上快速操作起来,也在成本上给自己多了一个选择。

在解决了电池产能的问题之后,在不同的市场上,丰田采取不同的策略。

在日本本土,丰田以微型电动车为主。

到2020年底,丰田将推出超紧凑一人座和两人座的电动车,电池容量预计为8kWh,以租赁方式使用。

在这个丰田混动的大本营,即使有日产Leaf等车型已经存在多年,丰田仍然对电动化表现的比较克制。

电动化发展较快的中国和欧洲市场,是丰田的主要目标。丰田计划2020年推出的雷克萨斯UX300e,也是为这两个市场准备的。

在欧洲市场上,丰田还计划和PSA一起打造纯电动微型车Aygo。

最重磅的市场在中国,丰田2020年将在两个中国合资公司推出广汽C-HR纯电和一汽奕泽IZOA纯电。

新车型只是一方面,产能的安排也是惊人的。

根据广汽丰田和一汽丰的投产计划,到2022年,一汽丰田将形成32万辆的新能源汽车产能;广汽丰田将形成40万辆新能源汽车的产能。两者合计接近80万的产能安排,是丰田对于中国这个全球最大新能源市场的野心。

另外,这还不包括与比亚迪的合资公司。双方合资公司将基于比亚迪e平台打造挂丰田标的电动汽车,并于2025年之前投放市场。

按照丰田2025年100万辆纯电动车的目标,中国市场的产能规划至少已经达到了3/4。

而中国市场也正是让松下失去全球动力电池冠军宝座的市场。

2022年,在丰田的帮助下,松下能夺回这座原本属于它的宝座吗?


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