欢喜与哀愁,造车新势力前10月成绩单出炉

泡沫破灭后,造车新势力还是否有机会“圆梦”?

寒冬中的造车新势力仍在勾勒着美妙的梦想,但他们手中的画板却已经“摇摇欲坠”。

11月26日,中国保监会发布了1-10月份造车新势力上险数。数据显示,蔚来、威马和小鹏依然占据着行业前三,而从榜单中的第六名开始,销量就跌至千辆以下。排名第十位的国金汽车更是只有54辆。

前10个月销量,意味着这是企业在300多天时间里取得的数据。54辆,意味着全国平均每6天才售出一辆。与此同时,国金汽车项目的总投资为43.5亿元,单车成本极高。而这样的成绩竟然已经能够在造车新势力中排名前十。排名靠后的企业,无疑面临着更大的压力。

2019年1-10月份造车新势力销量

2019年1-10月,中国新能源汽车总销量为86.8万辆。粗略估算,十家头部造车新势力在其中的占比也仅为5.6%。寒意来袭,造车新势力们刚开启交付的大门,就上演了一个“急刹车”。更让人担忧的是,他们所面临的挑战才刚刚开始。

梦碎2019

造车新势力的特点,除了造车,还有造梦。有些梦也许他们自己曾经真正相信过,比如那遥不可及的“销量目标”。

回看整个2018年,中国造车新势力卖出的新能源汽车全部加起来也未突破3万辆,但是这依旧不影响其设立来年的远大目标。毕竟,彼时能够实现交付的车企屈指可数,且蔚来等头部企业的产能仍难以释放。

今年1-10月,蔚来的两款车型ES6和ES8共销出14947辆,位列我国造车新势力的首位。虽然横向对比,显示出了一定的竞争力。但从企业纵向发展来看,在仅剩的2个月中,蔚来至少还要卖出2.5万辆车还能达到年销量目标(4-5万辆)的最低值。显然,这是不现实的。

仅有一款车型的威马汽车在2019年前10月的销量达到1.4万辆,单车销量已经位列造车新势力首位。但对比其曾喊出的10万辆销量目标,在还剩两个月结束的2019年,他们的进度条却只走完了14%。

小鹏G3的销量在今年前10个月内达到1.19万辆,帮助小鹏汽车继续稳居造车新势力的前三名。但回看如果想要达成年销4万辆的目标,在今年的最后两个月的月销量至少要达到14028辆。

而6月28日才开始交付的零跑汽车,计划要在年内完成1万辆的销量目标。但翻看新车上市后4个月692辆的销售业绩,目标完成率还不足7%。

值得一提的是,在上述车企的销量成绩中,还有相当一部分由B端市场贡献。如果将这部分的业务分拆出来,面向C端的销量数据则更加难看。

“梦”可能永远难圆

可以看到,造车新势力在市场中的境地难掩尴尬。

今年7-10月,中国的新能源车市迎来四连跌,这是市场对6月份补贴退坡政策正式开始实行给出的最直接反馈。

虽然新能源汽车市场的未来十分光明,但对于造车新势力来说,当下的市场的黑暗也值得担心。大多造车新势力的资金来源依然是融资,造血能力弱,能不能挺到光明到来,仍值得怀疑。

另外,大批传统车企的入局令当下本就不宽敞的新能源市场变得更加拥挤,绝大多数造车新势力都难逃被边缘化的命运。根据规划,大众汽车集团年内将在华推出14款全新新能源汽车。就连一向保守的丰田也在积极布局新能源汽车市场,这家日本公司计划在2025年销售约550万辆电动化汽车,而纯电动汽车产品将达10款。

在造车这件事上,新势力显然处于弱势,在传统车企开始和科技企业跨界联手之后,造车新势力互联网思维的优势也荡然无存。

国产特斯拉则是另外一个变量。特斯拉是首个独资在华建厂的海外车企,国家如此快速地引入这家美国电动汽车企业,无疑是希望其成为我国电动汽车市场中的一条“鲶鱼”,刺激整个中国新能源车市的发展。由于抗风险能力较弱,造车新势力无疑是最容易被这条“鲶鱼”吃掉的企业。

威马汽车联合创始人陆斌曾表示,造车新势力的第一波流量红利已经结束,各品牌要想持续发展,需要快速建立起第二波流量。而增量订单的产生则需要依靠产品质量、服务品质和用户情感等多个方面。

寒冬并不只是中国造车新势力的寒冬,即使是当下销量最高的纯电动车企特斯拉也经历过生死存亡的时刻。对于传统车企来说,固化的产业链和供应链也许会成为掣肘,如何分配新的产业链则是传统车企转型路上需要面临的选择题。

美国财经媒体CNBC曾经指出,近5年的汽车市场尤其是新能源汽车的发展速度并没有当初新创企业所想象得乐观。在“乐观的前景”笼罩下,造一台好车的难度被大大低估了,导致众多曾经野心勃勃的造车新势力发展艰难。

未来的新能源市场将从政策导向变为市场导向。就目前市场的反馈来看,造车新势力中也许只有仅有的头部企业尚能生存,其他的边缘车企难逃“亡命”的结局,更不要提“圆梦”了。


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