Pi4“1.5”成果落地,WEY的“国际梦”更进一步

  • 2019/11/29
  • 车云网

磨刀石下的产品,通向“2.0”的重要节点。

2019年9月德国美茵河畔的法兰克福,WEY发布了Pi4 2.0平台,长城汽车股份有限公司董事长魏建军表示,WEY品牌将以德国为起点,两年后正式进入欧盟。作为中国豪华SUV品牌,WEY走出国门并实现技术输出的愿景已积蓄多年。WEY意识到,于国内,部分地区对PHEV产品路权与购车政策的倾斜,无形中成为了PHEV非产品层的优势。

然而,伴随国内新能源汽车补贴逐渐退坡,“把市场换给市场”的趋势显而易见。结合自身希望走出国门的理想,用产品竞争力换市场份额才是正题,更是面对海外市场前的备战。所以,P8也成为了WEY品牌新能源技术发展的磨刀石,而VV7 PHEV和VV7 GT PHEV便是前者经验转化、科技升级的全新产品。二者的核心,无疑是进阶后的Pi4“1.5”,“2.0”平台落地前的技术节点。

从1.0到1.5,科技推动体验升级

作为初代Pi4平台的进阶之作,眼下的“1.5”保留了前者P0+P4技术架构,燃油动力源由集成48V BSG电机的2.0T发动机担任,后轴采用带有2挡减速器的驱动电桥,中间不存在纵向驱动轴,实现了混动四驱,纯电模式下为后轮驱动。

虽然结构相同,但硬件升级近乎“全换血”:

1、 全新的2.0T发动机代号E20CB,与燃油版VV7一致,取代了此前的4C20A。该发动机采用电控废气阀双流道涡轮增压器,并换装350bar直喷系统,借助缸盖集成排气歧管设计与热管理模块,在优化燃油经济性满足国VI B排放要求的同时,最大功率为167kW/5500rpm,峰值扭矩提升至387Nm/1800-3600rpm。扭矩平台较4C20A更加宽泛,而多项技术加成下,整车动态响应提升40%,暖机时间较前作缩短了30%;

2、 采用混动车型专属的7挡湿式双离合器变速箱。相比P8上只是针对混动进行调校的6DCT,该湿式双离合不仅增加了专属电子油泵以实现变速箱高效冷却,预挂挡功能更是将换挡时间缩短至0.15秒,且保证平顺性的基础。与此同时,WEY还利用国内与欧洲道路路谱对该变速箱进行了累计20万小时的稳定性背书,而高达95.6%的综合传动效率与83kg总重,更与国际前沿水准看齐;

3、 电机控制其采用新一代Aurix多核主控芯片,最高效率为98%,实现了1秒瞬时扭矩输出和连续10秒的输出扭矩预测功能,控制更加精确;

4、 换装6.6kW车载充电机,车规级无导热硅胶易干导热材料、金属密封水道等硬件,可满足15年/ 30万公里设计使用寿命。适配全球电网(85V-273V),提供8A、10A、13A、32A四种充电模式,最快3.5h完成充电,而P8车型最快充满时间为4h;

5、 三元锂动力电池包在尺寸、体积和重量不变的前提下,借助容量51Ah的全新电芯,将总容量从12.96kWh提升至17.7kWh,能量密度与电量分别增加了35.5%和36.7%,纯电续航里程增加至70km。同时液冷温控系统还提供了加热功能,可保证车辆在-30摄氏度正常工作,优化了整车环境适应能力;

6、 引入博世第二代iBooster制动助力器后,两款PHEV车型均支持运动和舒适两种可选的制动踏板回馈模式,得益于电机控制替代了传统真空助力装置,刹车响应更快且可实现最大100%制动能量回收,且具备OTA升级功能;

简单地说,归功于众多硬件更新,Pi4“1.5”平台的PHEV车型不仅较P8动力更强、充电时间更短、纯电行驶里程更长外,从WEY官方公布的数据来看,二者综合工况仅为1.6L/100km的油耗表现,也进入了国内PHEV阵容的第一梯队,且部分参数超过了合资产品。当然,刷新数据只是产品竞争力升级的一部分,重头戏仍是驾驶体验。

预挂挡、48V,体验更平顺的背后逻辑

在两款全新PHEV车型上,原厂提供了AWD、AUTO、EV、SPORT、SAVE和SPORT PLUS共6种驾驶模式,而AWD模式还集成有雪地、沙地和泥地三种“越野”工况,通过协调前后桥动力,强化了自身通过性。作为首个敢于用PHEV车型挑战阿拉善的中国品牌,其全地形能力已无需多言。

在上述6种驾驶模式中,车云菌最推荐AUTO模式。该模式下,只要电池电量(SOC)不低于15%,起步阶段都是由后桥电机执行动力输出,兼备电动机响应零迟滞的同时,发力也足够线性。VV7 GT PHEV虽然搭载涡轮增压发动机,但行驶过程中油门响应更接近自然吸气发动机,可构建出驾驶者与车辆间的沟通感,在自主品牌车型中并不多见。得益于整套系统拥有充足的动力储备,从容有力且掌控细腻的加速过程是个加分项。

相比通吃城市与高速工况的AUTO模式,SPORT和SPORT PLUS更倾向于营造加速快感。除了更加机敏的油门响应,SPORT模式下前桥的发动机与后桥电动机,将同时进行最大功率输出,推背感更是信手拈来,而在SPORT PLUS模式下关闭ESP,还能允许驾驶者弹射起步。

EV则为纯电行驶模式,此时后桥会改为一挡传动,与当下多数BEV车型相似。不过VV7 GT PHEV纯电模式下最高时速可达130km/h,且深踩油门时发动机也会介入帮助加速,油门开度减小后自行回到纯电驱动。此外,SAVE模式则倾向于发动机“出力”并能够为电池组充电,有别于其他PHEV产品,如果将SOC预设为100%,VV7 GT PHEV也能够用发动机的力量把电池充满。

在试驾过程中,VV7 GT PHEV的行驶平顺性让车云菌印象深刻。毕竟,PHEV是两种输出特性截然不同的动力源并存的产物,所以对PHEV而言,实现前后轴轮速一致,远比发动机变速箱匹配复杂得多。

由于执行发动机变速箱协同工作的是ECU单元,而控制电动机输出的是TCU单元,为了同时指挥两颗大脑,WEY的工程师在车内引入了HCU整车控制单元,用于调控前后轴动力,相当于“总指挥”。比如在发动机熄火后,强化后轴动力输出,以及在发动机重新启动并过渡为主动力源前,如何缩短“过渡期”等都是决定平顺性的重要部分。

换言之,前后轴动力被抽象化成一个整体,也是日常驾驶动力“一致性”的根本,就逻辑层来说,与增程式电动车理想ONE有些相似,但PHEV仍需发动机直驱车轮,所以执行硬件更多,软件统筹起来也更复杂。

发动机集成的BSG电机不仅用于助力发动机启动,额外传递至曲轴的15kW功率和50Nm扭矩,还肩负换挡时让发动机快速达到“结合点”的任务。与此同时,变速箱预挂挡功能,会根据车速提前预判挡位,在电脑下达指令后直接换入相应挡位。简单地说,也可以理解为BSG和变速箱预挂挡功能共同组成了伺服机制,借助“外力”和预判,缩短动力切换时间且兼顾了平顺性表现。

不仅如此,除了EV模式外,后桥两挡减速器会在时速90km时,进行1、2挡切换,相比P8,虽然减速器硬件没有调整,但软件经过了优化,增加了处于最佳工作区间(3000-6000rpm)的时间,提高效率的同时,电机换挡过程也难以察觉。

反观转向与底盘表现,VV7 GT PHEV提供了轻柔、正常和运动三种可调的转向力度,前两种方向盘手感差异不大,运动模式则略显重手,且指向性较前两种模式稍好。减震器对路面的小颠簸过滤比较到位,经过大颠簸后反馈给乘员的振动弹韧但并不生硬,处理过程没有拖泥带水。美中不足的是,SUV车型自身的高重心,加上电池组放置在后备箱内,快速过弯时后排乘客的侧倾感会更加明显。

另外,VV7 GT PHEV的滑行能量回收装置共分为三挡可调,1、2挡收油门后的拖曳感呈递增趋势但不会让人感到不适,加之悬挂韧性表现较为出众,一定程度上抑制了纵向重心转移的幅度。相比之下,能量回收的最高挡位工作时,减速感更加明显,但与纯电动车有所区别。

再有就是VV7 GT PHEV基于第二代iBooster,给出了两种的刹车模式。厂方人员表示,运动与舒适模式在刹车踏板行程相同时,产生的制动力也是一致的,区别体现在踏板脚感。不过实际体验二者差异不太明显,舒适比运动略轻,在我看来可以强化一下运动模式的“重”,脚感会更好一些。

从P8到即将推向市场的两款全新PHEV车型,成果转化与技术升级带来了更出色的驾乘体验,同时纯电续航里程的增加,也进一步强化了WEY品牌PHEV车型的市场竞争力,也就是说,科技是推手,而市场竞争和用户反馈,成就了1到1.5的转变。

为什么Pi4“2.0”更值得期待?

考虑到“1.5”仍保留了Pi4初期产品的元素,因而真正的“2.0”,将是彻底换代的新平台。比如,位于后备箱的电池组将移至底盘前后轴中间,释放后备箱空间的同时,也有助于整车重心下调。

同时架构将从当前的P0+P4衍生出P2+P4等多种组合,得益于前轴电机的登场,Pi4“2.0”将实现纯电动四驱而非当前的混动四驱。重点在于,采用先进绕线方式、高效机械泵、集成电子泵设计的9HDCT也将同期亮相,动力、燃油经济性和驾驶体验等方面,进阶将成为必然。

此外,Pi4准确的说是动力总成平台,而非车辆平台,所以混动、纯电等驱动技术的转化将不受车型限制。也就是说,无论是未来的PHEV还是基于纯电平台的BEV车型,于车型层面都能享受到当下技术体系的迭代成果,技术先进性与规模效应也会进一步发酵。

所以,Pi4“2.0”不仅是WEY品牌进军欧洲的开始,长城汽车的新能源技术也会迎来高光时刻。

“VV7”如何定义旗舰?

诚然,升级后的Pi4平台对强化产品力功不可没,而WEY之所以选用VV7家族来延续、扩充PHEV产品阵容,也与旗舰车型的定位不无关系,但旗舰不仅是“名头”。

VV7和VV7 GT的PHEV整体设计与常规版差异甚微,线条犀利且造型明显偏向运动风格。左前翼子板处的充电接口,无疑是PHEV与纯燃油版最大的差异点。当然,细看的话,二者进气格栅配色也有镀铬和枪灰之别。

值得一提的是,部分车型还将提供带有激光远光辅助照明的LED矩阵式头灯组。由于因为激光长时间照射会对人眼造成伤害,所以激光灯组仅在时速超过75km/h,对向车道无来车且220米内无同向车道时自动开启,将远光照射范围增加至600米。而矩阵式LED灯组则借助多颗独立的LED灯头,通过关闭照射前车与对向车辆的灯头,实现分区遮蔽功能。

不仅如此,曾亮相于2019 CESA的LED像素大灯,也已进入最后测试阶段,改大灯将通过超100万个可寻像素点,将导航等信息投射在路面上,并能够精准识别“人脸”,智能化程度进一步提升。 

有别于VV7,VV7 GT采用的是喷水雨刷,喷头位于雨刷器上,较常规设计刮水效果更好。另外,两款车型均提供了前排双层玻璃,这也是行进间车内噪音得到有效抑制的原因之一。

至于二者的最大差异,仍体现在侧面与车尾线条。后者采用更具运动风格的溜背造型,且排气系统为双边共四出的圆形尾喉,VV7 PHEV则为四边形镀铬装饰,不用比,“GT”造型要激进的多。但WEY的设计师并不盲目,从车内体验来说,两者的后排空间差异不算悬殊,“GT”并没有影响到日常出行体验,聪明的做法。

较之外观造型,VV7 PHEV与VV7 GT PHEV的内饰风格更加统一,并采用大面积皮质面料包裹。仪表盘和中控触屏尺寸均为12.3英寸,液晶仪表内容虽然丰富,但显示效果略凌乱,且右侧的行车电脑显示区需通过方向盘左侧按键切换,层级多操作不方便的劣势,希望未来能加以改善。至于内嵌的“牧羊犬”系统,先说结论,WEY家族产品的又一个亮点,车云菌在日后的文章中再展开介绍。

挡把两侧包含了滑行能量回收、座椅通风/加热、方向盘力度调节等功能的快捷键,品牌辨识度数一数二,但部分按键的操作不是很符合人机工程学,同时“无储物槽”区域面积稍大,实用性方面有提升空间。此外,试驾车还提供了12扬声器的Infinity音响系统,流媒体后视镜也没有缺席。

可以说,科技感和用料都是VV7家族旗舰身份的代名词。

从头灯技术到车内用料,VV7家族都是WEY品牌“旗舰”的诠释者。再加上技术升级后的Pi4“1.5”平台,从视觉效果到动态体验,PHEV甚至可视为旗舰车型的全面升维之作,“绝对地位”或许是WEY选择用VV7系列延续PHEV阵容的原因。

车云小结

在车云菌看来,WEY逐步发力PHEV是以角逐市场为初衷的。伴随我国新能源补贴加速退坡,长城汽车的零部件开发与生产能力也在逐步提升,电池、电机等未来产品的关键部分,将逐渐改用自家的蜂巢能源,比如PHEV车型当前采用的宁德时代电芯,未来将被蜂巢能源的产品替代。同时蜂巢能源还具备技术输出能力,这无疑为补贴退坡后“开源节流”提供了可能。

有意思的是,与P8的磨刀石身份相似,蜂巢能源在集团内部的技术研发将享受到长城汽车各品牌间的规模优势。但产品供应时,蜂巢能源会被视为供应商,与其他公司同台竞争,一视同仁的磨炼,也是蜂巢能源进步的阶梯。由此来看,“竞争力”或许是长城汽车未来发展的核心,于产品、于企业、于国际化,都是如此。

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