挤破脑袋“造车”的地产商,想动谁的“奶酪”?

政策向新能源汽车产业倾斜,这块巨额蛋糕越来越大,想要吃的“人”也就越来越多。

自互联网打破了汽车产业的壁垒,造车便成了有钱人的生意,正着急转型的房地产商们觉得这是一笔可长期投资的生意,于是八竿子打不着的两个行业走在一起了。

不造车的房地产商是没有 " 梦想 " 的。

凡是不差钱的企业,似乎都有一个造车梦。

近期富力集团与华泰汽车达成战略合作,双方将在新能源汽车、智能网联、无人驾驶等领域展开合作。这是继恒大、宝能、华夏、碧桂园等企业之后,又一家投身新能源汽车领域的房地产公司。据不完全统计,截至目前入局新能源汽车产业的房地产商已经超过 10 家。

新能源汽车逐步走向主流市场、市场发展越来越好的背景下,造车就像一座 " 变异 " 的围城,所有人挤破脑袋想进去。

从互联网巨头到传统 " 不差钱 " 富商

最早拉开国内造车序幕的企业,几乎都有着互联网的基因,譬如,腾讯系的蔚来、阿里系的小鹏、车和家的理想等,他们的创始人也都是已经在互联网行业中获得了一定成就的人。他们头顶光环、背靠 " 大树 " 轰轰烈烈地进入了造车行业,也逐步成为了国内 " 造车新势力 " 的代表。

伴随着新能源汽车产业的快速发展,政策向新能源汽车产业倾斜,这块巨额蛋糕越来越大,想要吃的 " 人 " 也就越来越多。地产商则成为了其中一股不可小觑的力量。

自 2015 年开始,地产商开始接连进军新能源汽车领域,先是绿地集团花了 15.5 亿收购中国汽车经销商润东集团 30% 的股权;随后华夏幸福参股长城花冠、收购合众汽车;碧桂园建设新能源汽车小镇;宝能收购观致;恒大成立新能源汽车公司、与贾跃亭的法拉第未来合作又 " 扯皮 " 分离;再到如今的富力牵手华泰。不差钱的他们出手阔绰,据公开资料不完全统计,近4 年来超过 10 家地产商入局汽车圈,计划投资总额更是近 4000 亿元。

声势浩大的地产商们在这一领域开启了 " 买买买 " 的模式,以恒大为例,其为了投资 FF,花了 130 亿元收购了香港时颖公司 100% 的股份,由此间接投资了 FF。

与此同时,恒大还投资了 NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电有限公司、广汇集团,并自己成立全资子公司,注册资本超过 135 亿元。今年 6 月,其在一周时间里分别与沈阳市政府和广州市政府达成共计 2800 亿元投资协议。可见,为了实现 " 造车梦 ",恒大有多拼。

此外,宝能也在 2017 年到 2018 年期间,花费了超过 600 亿元控股观致汽车,规划新能源产业园。

缘何这些企业纷纷踏入新能源产业、意图造车 ?

背后的原因其实并不难猜。对于地产商而言,他们自身行业的天花板正在显现,依靠风口的新能源汽车扩大版图,是一条可尝试的道路。并且在新能源汽车领域,他们拥有资金充裕的优势,尽管缺乏技术基础,但互联网巨头同样不具备技术优势,已经推出量产车型的实例,无疑证明了技术可以后天来补。

不过就算不差钱、有资源,造车依旧要讲究 " 基本法 "。抛开这些现象,当我们将视角回归到整个产业中,问题就来了——造车的门槛是什么?

造车有没有门槛?

蜂拥而至来造车的企业,让人有种似乎人人都能造车的错觉,但这并非事实,造车是有门槛的。

最直观的门槛就是要有钱,而且并非小钱,是数以十亿计、百亿计的巨额资金。造车是一门烧钱的生意,三年前,蔚来汽车的 CEO 李斌就曾在公开场合表示:" 造车是一个很烧钱的事,新创企业要造车,至少需要 200 亿元以上的资金准备,否则别想做好。"

截止目前,根据公开资料显示,蔚来融到的资金超过 259 亿元;小鹏融到的资金累计超过 100 亿元;威马接近 230 亿元;奇点则累计超过 170 亿元。其中,奇点尽管融了这么多钱,但去年年底仍被爆拖欠了员工 3 个月的薪资,烧钱程度,可见一斑。

其次,最不可或缺的就是技术。造车是一门技术活,尽管可以找代工 " 外包 ",但今年以来国家出台的政策也提高了代工的门槛。

今年 6 月份,国家工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》(以下简称:《办法》)中,对道路机动车辆生产企业提出了申请和受理、资格审查和判定、监督检查、特别规定及法律责任等五方面内容。审批环节中明确提出,道路机动车辆生产企业不能维持正常生产经营的,工业和信息化部应当予以特别公示。

而通过以欺骗、贿赂等不正当手段取得道路机动车辆生产企业及产品准入的,将撤销道路机动车辆生产企业及产品准入,申请人在三年内不得再次申请道路机动车辆生产企业及产品准入。该政策在 6 月份已经开始实施。

除了外包,企业真想造车、在市场竞争中占优,拥有核心技术优势显然是重要条件。比如汽车的核心动力系统、辅助驾驶系统、汽车的电池管理系统等,这些与汽车最终的智能化、续航里程、电池等息息相关,也是决定消费者购买与否的重要因素。

当然立足当下的新能源汽车产业,还有非常重要的一点就是造车相关的汽车产业链资源。随着越来越多企业入局新能源汽车产业,产业链资源不足成为了决定每家汽车何时量产、产能多少的关键因素,同时它还决定着汽车品控。比如电动汽车至关重要的高性能动力电池,供不应求成常态,就连奔驰、特斯拉等头部整车厂都为之发愁,对于入局不久的造车企业着实是一个巨大的考验。

这些条件缺一不可,且仅仅是造车门槛的一部分,对于真正要造车的企业来说,要具备的条件远远并非几篇文章就能够说清楚的。那么,这些雄赳赳气昂昂地 " 入局企业 ",迄今为止又做了哪些事情?

践行 " 造车梦 "

其实根据前面提到的信息已经可以看到,地产商布局新能源汽车领域,往往选择通过入股、收购原来的新能源汽车公司、收购技术、成立合资公司等资源互补的方式来入场。

总结来说就是:有钱的出钱、有资源的出资源、有技术的出技术。像华夏幸福、宝能、恒大等地产商,面对造车这一他们并不熟悉的领域,入股、收购相关公司是主要的方式,以此他们获得了生产线、技术专利、产品、团队等重要的资源,也能通过资金加持,让这些缺钱的公司有资金支持可以更快的推出产品,在市场中占优主动权。

与此同时,这些地产商往往还会在造车之外,将布局延伸到与新能源汽车相关的业务板块、产业上下游,比如出行、产线基地、动力电池、汽车销售渠道等,这能够将造车与产业链上下游结合,发挥出更好的优势。

控股观致的宝能就通过其关联的汽车租赁公司 " 联动云 ",为观致拿下了大笔订单。恒大是全线布局,从生产线、动力电池、电机、整车设计(包含 BMS)、渠道建设,全都收购、入股了相应的公司,简单粗暴直接地将供应商纳入其阵营,以此解决量产、产能的问题,但巨额投资能否最终实现回收,并不好说。

但眼下一个最重要的问题在于,如今无论是全球知名的新能源汽车代表特斯拉、还是国内的造车新势力代表蔚来、小鹏、威马,以及布局新能源汽车领域的传统车企比亚迪、吉利、北汽等等,他们的汽车都已经开始大规模量产,并且也已经在市场中形成了品牌效应。

对于一些选择在如今这个时间点布局新能源汽车领域的企业,他们选择收购、投资的新能源汽车企业品牌知名度难以与这些企业媲美,并且也有一些还未实现量产。他们会推出怎样的汽车?他们还有机会吗?他们又能否后来居上?

一切有待时间的检验。

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