Waymo冲刺自动驾驶商业化

自动驾驶产业的领头羊——Waymo,已经难以稳坐钓鱼台,不得不向自动驾驶技术的商业化落地发力狂奔。

2019年7月11日,在TechCrunch的一个出行论坛上,Waymo再度释放了两个重磅的消息。

该公司的CTO迪米特里-道尔戈夫(Dmitri Dolgov)宣布,Waymo在仿真系统上的自动驾驶测试里程已经突破了100亿英里。此外,道尔戈夫还透露,正在路上进行密集测试的捷豹I-Pace自动驾驶汽车,搭载的是Waymo第五代硬件平台,这一代硬件平台在激光雷达和自动驾驶AI芯片上,再度有了大幅度的提升。第五代硬件平台的另外一个特点,是有利于量产。

种种迹象表明,Waymo正在加大自动驾驶商业化落地的力度。

2019年7月9日,Waymo开始在凤凰城的Robo-Taxi车队上测试免费的wifi,此举被视为该公司正在为最后的大规模商业化运营做准备。

2019年6月27日,Waymo与Lyft进行合作,在该公司的调度网络中上线一些Waymo的Robo-Taxi,允许用户么通过Lyft就可以叫到无人驾驶出租车。这个举措表明,他们考虑在未来的某个时候,可通过与第三方APP合作,让用户使用无人驾驶出租车服务。

2019年6月20日,Waymo与雷诺-日产-三菱联盟达成战略合作协议,双方将在日本和法国探索共同运营Robo-Taxi和Robo-Delivery的业务。这种合作模式,与此前和FCA以及捷豹路虎的代工模式截然不同。

2019年6月10日,Waymo发起了一个名为“meetWaymocontest”的市场推广活动,其实就是上传一段自己关于自动驾驶技术的意义和看法的短视频,就有机会被Waymo邀请到亚利桑那凤凰城,体验无人驾驶出租车和参观Waymo的技术中心。

3232323.jpg

2019年4月17日,Waymo将自己的打车APP——Waymo One上传到了谷歌Play的商店上,供所有的外部用户公开下载。在此之前,Waymo One的服务,仅限于前期那些使用过Early Rider项目的数百名乘客。

上述的工作,都表明Alphabet的自动驾驶业务单元,开始逐步将一部分的工作重心,转移到市场营销阶段,进入到为后续真正的业务运营做准备的阶段。

任何一个公司,一项业务,都会经历这样的一个周期:研发,产品制造和市场运营。

对于Waymo而言,在此之前,几乎所有的工作重点,都在于自动驾驶的研发,并取得一个又一个的里程碑。

比如在2019年7月11日,Waymo的仿真测试的里程突破100亿英里。

Waymo的自动驾驶仿真测试平台,总共拥有2.4万辆自动驾驶汽车,在一个虚拟的交通世界中,24小时不间断地进行测试。

此外,Waymo拥有世界上最为庞大的自动驾驶测试车队——规模将近800辆,在马不停蹄地展开公共道路测试。

2018年8月31日,Waymo的公共道路测试里程超过了900万英里,41天之后的2018年10月11日,Waymo公共道路测试里程超过了1000万英里。此后,该公司不再对外公布测试里程数据。

Waymo在技术上的另外一个突破是推出了第五代硬件平台。

众所周知,Waymo在激光雷达的技术上,已经处于领先的位置,他们的激光雷达,甚至于能够清楚地看清楚150m以外的人或物体。相对而言,Velodyne的64线激光雷达看远处的东西,已经相当模糊。

另外,现阶段通用的自动驾驶计算平台为英伟达的Drvie PX Pegasus,算力约为320TOPS。但是,我们知道,对于自动驾驶而言,更高效的芯片解决方案是AI专用芯片。

为此,马斯克为了自动驾驶,推出了新的硬件平台FSD Chip,算力为72TOPS,基于此打造的自动驾驶计算平台Hardware 3.0的算力达到144 TOPS。

Waymo的CTO迪米特里-道尔戈夫称,该公司的第五代硬件平台,在激光雷达和计算芯片的性能上,都有大幅度的提升。

但是,对于自动驾驶的研发而言,更重要的里程碑是:自动驾驶汽车的量产。

从Waymo的各项准备工作来看,这个具有革命性意义的里程碑,正在不断地被迫近。

2019年4月23日,Waymo宣布,将与AAM(American Axle Manufacturing)合作,将把该公司位于在底特律西南角的Holbrooke的总部,改造成全球第一个完全为L4级别自动驾驶而生的汽车制造工厂。

这个工厂,距离FCA在加拿大安大略省温莎市的Pacifica的生产工厂,仅仅隔了一条底特律河。

2018年5月30日,Waymo宣布与FCA达成合作,将向该公司订购6.2万辆Pacifica,经改装之后,全部投入到无人驾驶出租车队的运营。

在此前的2018年3月28日,Waymo与捷豹路虎达成协议,将向该公司采购2万台捷豹I-Pace纯电动汽车,改装之后投入到无人驾驶出租车队的运营。

位于底特律AAM总部的Waymo生产工厂,将会承接这8.2万辆无人驾驶汽车的改装工作。值得引发关注的是,麦格纳将会成为Waymo的代工合作伙伴。

按照Waymo的CEO约翰-克莱夫西克(John Krafcik)的计划,这个工作将会在2019年下半年投入使用。

届时,大批量的具备L4级别自动驾驶能力的汽车,将会源源不断地从底特律西南角,被发送到亚利桑那的凤凰城。

在那里,Waymo One的项目,已经紧锣密鼓地在做各项准备,随时准备投入到对人类出行产业的颠覆之中。

2019年的下半年,将会是Waymo大规模批量生产L4级别自动驾驶汽车的时间节点,而在接下来的2020年,真正意义上的Robo-Taxi将会被投入到商业运营。

Waymo需要这么做,除此之外,他也别无选择。

自动驾驶江湖,狼烟四起。

2019年7月6日,软银愿景基金向通用自动驾驶子公司Cruise投资22.5亿美元的交易,通过了美国外国投资委员会(CFIUS)的审查。

此举意味着Cuise在过去的一年时间里,已经募集了72.5亿美元,用于发展自动驾驶技术。

2018年11月30日,通用汽车宣布,该公司的总裁丹-阿曼将出任Cruise的CEO,Cruise原CEO转任总裁兼CTO,此举意味着Cruise也计划快速进入商业化运营阶段。

在2018年底,Cruise拥有的员工数量已经超过1000名。该公司计划在2019年,将研发团队扩大到2000人。事实上,截止2019年1月,Waymo的员工数量也只有950来人。

对于Waymo而言,Cruise只是相同的套路和玩法,只是承受着追击的压力,但百度Apollo和特斯拉,则完全使用了颠覆式的打法。

不同的游戏规则和套路,才是最可怕的。

中国的百度,在自动驾驶领域,采取了开放平台的策略。将自己的自动驾驶系统,开源给所有的合作伙伴使用,这使得世界上几乎所有的车企、出行公司、相关初创公司,都与百度达成了战略合作。

对于百度而言,因为采取了开放平台战略,技术越成熟,使用的场景越多,就会有更多的合作伙伴使用,从而进一步促进整个平台的更新和迭代。

这种模式,是一种典型的病毒式、网状增长模式,极有有可能在中途弯道超车。

截止目前,百度不仅与一汽红旗打造了全球第二条L4级别的自动驾驶前装生产线,还与金龙量产无人驾驶小巴阿波龙,与新石器、智行者合作打造面向Robo-Delivery的生态系统,并与长沙市联合打造Robo-Taxi,为丰田的e-Palette提供技术支持。

在全球范围,已经有超过140多个单位,加入了百度Apollo生态,这些组织涵盖了几乎所有的整车、芯片,激光雷达、高精地图、教育培训、出行、物流等各个方面的企业。

特斯拉是另外一个X因素。

截止目前,在全球范围内,至少拥有50万辆具备Autopilot2.0的特斯拉电动车,这些车型遍布全球各地,每天都在经历各种复杂的路况,这使得特斯拉的自动驾驶系统,可以通过“影子模式”,无时不刻地可以进行驾驶能力的训练。

特斯拉每天获得的有效驾驶里程的积累,甚至已经超过了Waymo,通过仿真系统获得的驾驶里程数据。

2019年4月22日,特斯拉举行了声势浩大的“自动驾驶日”。在当天的活动上,该公司推出了自研的自动驾驶芯片FSD Chip和新一代自动驾驶硬件系统Hardware 3.0。

从那以后,特斯拉每一辆出厂的电动车,都会标配Hardware 3.0。此外,在今年底,特斯拉准备召回之前的车辆,为他们免费将计算平台升级到Hardware 3.0。据称,这个硬件平台,将可以支持L4、甚至是L5级别的自动驾驶。

马斯克声称,到2020年底的时候,将会武装超过100万辆,具备L4级别以上自动驾驶能力的Robo-Taxi车队。

他的计划是,在整个2019年,将会交付40万辆电动车;2020年,整体的交付量可望达到60万辆。

这些车,都将会在路上夜以继日地跑数据,对Autopilot的自动驾驶系统进行训练。届时,150万辆汽车,如果能够提供300亿英里的驾驶里程数据,是否可以认为“机器人司机”变得足够有经验。

在时机成熟的时候,通过OTA的方式,将这些电动车升级为自动驾驶汽车。

与此同时,马斯克还将会推出一个名为Tesla Network的计划,允许车主将自己的汽车在空闲时,跑到外面做共享出行业务。

一旦马斯克的这些计划变成现实,对Waymo自动驾驶的雄心,是一次毁灭性的打击。

对于拉里-佩奇而言,根本不会容忍这样的事情发生。

在很长的一段时间之内,Google无人驾驶,其实代表着这个产业。如果说,是他们真正地打造了全球自动驾驶产业,相信大多数业内人士不会有太大的意见。

故事发生在2009年的伊始。

据Google无人驾驶汽车的创始人——塞巴斯蒂安-特龙(Sebastian Thrun)事后回忆,突然有一天,拉里-佩奇找到了他,并提议说:“嘿,塞巴斯蒂安,我希望你能够打造一辆无人驾驶汽车,在加州的任何一个地方、任何一条道路都可以自己驾驶,且时速在45英里每小时以上。”

特龙当时的第一反应是,这是胡扯。所以,他直截了当地拒绝拉里-佩奇,并认为故事已经结束了。

第二天,拉里-佩奇又来了,他问到:“嘿,塞巴斯蒂安,让我们谈一谈,为什么这个事情不行呢?”特龙回答到:“就是不行!”

隔了一会儿,佩奇又回来了,说:“你是这个领域的顶级专家,你如果说不行,我信任你。但你要告诉我,为什么这个事情上,在技术上是不可行的,我需要说服谢尔盖-布林。”

于是,特龙想了所有的技术上的挑战,已经各种在真是场景中的风险,但他没有发现一个真正在技术上不可行的致命问题。

2009年1月17日,一个名为“Project Chauffeur”的项目在Google X里诞生了,这就是谷歌无人驾驶项目。

在这个项目之下,包括Chris Urmson,Anthony Levandowski,Dmitri Dolgov等明星工程师,开始聚集在这里,并为这个产业源源不断地输送人才。

在一开始,他们计划打造一辆自动驾驶汽车,能够连续行驶100公里,而不需要人工干预和介入。几个月之后,他们就成功了。

事实上,平均不需要人工干预的行驶里程的长短,已经成为衡量一个自动驾驶研发机构技术水平的核心指标。

到2012年的时候,谷歌无人驾驶汽车的测试里程达到了30万英里。同时,他们开始在高速公路上测试自动驾驶汽车,并决定自己打造整个传感器系统。

事实上,也就是在2012年5月,内华达州,给谷歌自动驾驶业务部门,颁发了世界上第一块公共道路上的测试牌照。

2014年5月,谷歌无人驾驶业务部门发布了“萤火虫”的原型车,这是世界上第一款完成为自动驾驶而设计的“汽车”:没有油门,没有刹车踏板,没有方向盘,人们甚至分不出前面和后面。

在2014年8月,塞巴斯蒂安-特龙离开了谷歌,克里斯-乌尔姆森(Chris Urmson)成了这个项目的技术负责人。

特龙的离开,也许是谷歌无人驾驶汽车结束了一个时代,从技术准备,向商业化运营过渡的时代。

2015年初,萤火虫出现在了硅谷的街道上,引发了极大的关注和震惊。这意味着,人类也许真的要开始进入无人驾驶的时代了。

2015年9月,原现代北美CEO约翰-克拉富西克(John Krafcik)来到了Google X,并出任无人驾驶汽车业务的CEO。

这就意味着,Google的自动驾驶业务,已经到了要分拆的边缘。

2015年10月,谷歌无人驾驶的老朋友Steve Mahan,与他们联手导演了一场好戏,在德州奥斯汀的川流不息的马路上,法律上已经完全是盲人的Steve Mahan,达成谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车,抵达了自己想去的目的地。

这样的行动,使得Mahan和谷歌“萤火虫”一起成为人类出行史中的标志性人物。

在整个2015年,百度智能驾驶事业部已经成立,并展示出强劲的冲击力。与此同时,声名狼藉而具有远见卓识的Uber创始人特拉维斯-卡兰尼克挖空了卡耐基-梅隆大学的机器人实验室,在匹兹堡组建了Uber ATG。2015年10月,特斯拉推出了Autopilot1.0。

整个自动驾驶产业正在从沉睡中醒来,资本和人才正在向这里聚集。

对于Google无人驾驶而言,一场人事上的动荡也即将发生。

2016年1月27日,Anthony Levandowski在与Chris Urmson的CTO竞争中失利,选择离开。随后创建了自动驾驶卡车公司Otto,被Uber以6.8亿美元高价收购。Anthony Levandowski出任Uber主管自动驾驶的副总裁。

2016年8月,谷歌无人驾驶团队的创始人成员朱佳俊和Dave Ferguson离职,创立了后来的Nuro,2019年2月,获软银愿景基金9.4亿美元投资。

2016年8月,谷歌无人车CTO克里斯-乌尔姆森(Chris Urmson)离开了公司,并在2017年1月创立了Aurora,并于2019年初获得红杉资本领投的5.3亿美元投资。

2016年底,创始团队成员、硬件总监Bryan Salesky离职,并创立了Argo.ai,最终被福特以10亿美元价格收购。

在经历了这些风波之后,谷歌的无人驾驶业务,终于迎来了分拆的时刻。

2016年12月,原谷歌无人驾驶业务正式分拆,命名为Waymo,同时成为了Alphabet的子公司和google的兄弟公司。约翰-克拉富西克(John Krafcik)出任CEO。原谷歌无人驾驶“三剑客”之一的Dmitri Dolgov出任CTO。

2017年4月,Waymo在亚利桑那州凤凰城推出Early Rider项目,开始为一些特定申请的家庭,提供Robo-Taxi服务。

2018年12月,Waymo正式推出商业化运营的Robo-Taxi业务——Waymo One。尽管如此,这项业务还只限于原先参与过Early Rider的用户能够使用,且被限定在凤凰城郊区的一小块地区。

2019年2月,加州DMV发布了一年一度的《自动驾驶脱离报告》。报告显示,Waymo的自动驾驶汽车,每行驶11154英里,才需要人工介入一次,高居榜首。但是,第二名的Cruise,平均不需要人工介入的里程,已经达到了5205英里。

Waymo的优势,已经没有那么明显。

总结

对于Waymo而言,从2009年1月17日开始,为了自动驾驶业务,已经投入了超过10年,并确立了领先优势。

现在,在这个产业真正要进入商业化时代,并要收割此前劳动成果之际,斜刺里杀出了不少试图抢夺胜果的对手。

这样的事情,显然是不能够被接受的。

对于约翰-克拉富西克(John Krafcik)和他们的Waymo团队而言,此时此刻,唯一的选择就是舍命狂奔。


更多评论 收起评论

我要说

欢迎您!

退出