奥迪E-tron GT的电池系统:一场“蓄谋已久”的升级

短期来看,SNE估计的软包63美金 kWh的BOM成本,可能短期内是个很难突破的点吧。

最近仔细再把大众集团的高端车型和中端车型给梳理清楚了:

  • Audi Etron Sport 和Porsche Taycan采用了一样的VDA模组,在模组内采用2P的方式,这样电池系统的容量Ah减少,把电压拉高,两个电池系统是很相似的,只是在尾部的空间利用上有一些差异

  • Audi E-tron和Audi Etron Sport两款SUV是采用390模组的相同电池系统,这里采用了4P的方案,这一系列的大型车型,都是基于相同的模组设计和布置的考虑下设计的

去年的时候,有点看不明白为什么右边的这个Taycan的电池系统布置层面有点怪,如果我们把Audi Etron的电池系统和它比较一下,这两个电池系统就容易看出来了。样品展示的355长度模组,差了45mm的长度,在边沿显得有点空。

备注:真正量产以后往左边靠齐选390模组还是继续保持这个样品,这里需要等后面再看

根据最新发布的侧面图来看,从Audi Etron开始,所有的冷却系统都被整合到了电池壳体里面。

这里升级的路径可以这么划分:

VW Dedicated BEV Platform(e-golf系列的)升级到MEB平台Dedicated BEV Platform其实分为相似设计的,这个演化到PPE平台。

  • Case 1:Audi E-tron + Audi etron sportback

  • Case 2:Audi E-tron GT + Porsche Tycan

从这个意义上来看,很有可能PPE的模组尺寸和MEB也是相似的,我感觉这也就是大众在全球能激进工厂改造的关键。

在这里,也能看出来短期内LG对大众的议价权了,2019年下半年开始,大众的保时捷、奥迪等这样的高端车型的需求不断给拉起来。然后从Q4左右,MEB也要逐渐试制,然后慢慢起量,这都有赖于LG在欧洲的电池工厂的起量,这里也能看到LG的心理落差,之前奥迪和保时捷买电芯的价格和后面MEB的价格有比较大的落差。

备注:之前Audi在2017年的时候宣布,电池的成本已经达到了100欧元, Claims EV Battery Costs Of Around €100/kWh ($112/kWh),实际上由于电池原材料价格的高企,LG的EV+ESS电芯销售额是在上升,但是利润率如下所示,是在2018年刚刚回正,2019年要挣点钱,但是MEB的电芯采购价格报的太狠。

这个矛盾,还是韩国人对于自身的成本控制比较自信,实际做不到,而且在2018和2019年又要投入大量的资本到增加产能。这也给了大众的高层在2017年非常乐观的预期,到2019年兑现,甚至为2020年大规模在大众品牌和往下的品牌大规模推广的时候,供需双方的关系就微妙了。

小结:我觉得现在非常核心的问题有两个,电池安全问题和电池成本问题,还有这两个问题在未来的趋势,这关系到推广的速度和规模。短期来看,SNE估计的软包63美金/kWh的BOM成本,可能短期内是个很难突破的点吧。

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