科技测丨当ES6徐徐开上赛道,蔚来的用户思维缓缓落地

  • 2019/05/10
  • 车云网

身负“走量”重任,优化用户体验从“赛道”开始。

回想刚刚结束的2019上海车展,400余家媒体来访+用户服务用户等一系列“成绩单”,标志着蔚来从“自嗨”逐渐走向开放,同时也为肩负走量任务的第二款产品ES6持续造势。

眼下,距今年6月份ES6的计划交付日期越来越近,在面对消费者“大考”之前,蔚来将准量产版ES6开上了赛道,迎接各大媒体的“考核”,但用纯电SUV跑赛道就是为了证明ES6的操控性?

不妨换个思路,看看“运动”的背后隐藏了什么。

传承or奠基?

有别于此前提供试驾的“工程车”,车云菌本次体验的“准量产版”ES6完成度更高,甚至可以说最接近量产状态。众所周知的是,ES6与ES8共用同一平台,轴距略有变化,不过部分车型的电机搭配方案与后者不尽相同。

以车云菌试驾的“首发限量版”为例,该车前后分别采用输出160kW/305N•m的永磁同步电机,与240kW/420N•m的感应异步电机,“混搭”除了提升续航里程外,前4后6的功率比,融入了些许“后驱”元素,而4.7秒的官方“破百”能力,与4.4秒的实测体验,成为了其加速能力的背书。

 

值得一提的是,ES6的低重心设计理念,搭配纯电动车型在重量分布层面的先天优势,从官方公布的信息来看,定位于中型SUV的ES6,重心分布却介于轿车与SUV之间。

此外,ES6前部采用Brembo四活塞卡钳,本次试驾车搭配的是倍耐力P ZERO轮胎,不过交付给用户的车型可在倍耐力P ZERO和马牌MC6之间选择。

在车云菌看来,“理念”与硬件的强强联手,可谓是ES6传承家族运动基因的关键,且从场地体验的绕桩科目中便可见一斑。

作为车身长度超过4.8米,轴距达到2.9米的SUV车型,依旧能够游刃有余的穿梭于连续桩桶间,重点在于,悬挂系统处理“极左、极右”的过程颇为干脆。

一方面更低的重心,缩短了车辆横摆时的“力臂”;另一方面,空气悬挂在运动模式下支撑足够给力,且由于“力臂”更短,悬挂阻尼无需一味求硬,出众的韧性能够在“拉”住车身之余,强化轮胎的贴地表现。

当然,天津V1赛道才是对ES6整车的综合考量,除了爆发强劲的动力系统外,ES6在弯道中的平衡性表现也相当出众,特别是右弯接左弯且路面存在高度落差,且在驾驶员施加制动力的情况下,悬挂面对“三维”重心转移时依旧从容。

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甚至在切弯过程中方向盘指向精度、车头动态响应与循迹性的出众表现,足以挑逗驾驶员突破自我迎战下一个弯道的欲望。较之小编曾在赛道上试驾过的奔驰GLC Coupe等“跨界”SUV,ES6的综合表现可谓有过之而无不及。

不仅如此,ES6的ESP系统还可通过为单侧车轮进行制动,实现动力横向矢量输出,进一步提升了ES6的过弯极限,可以说ES6的驾驭乐趣,能够成为该车的卖点之一。

不过在车云菌看来,ES6低重心与运动精髓并非对本品牌DNA的单纯继承,注重底盘功力恰恰是优化日常驾驶体验的基石,无论操控还是舒适性,都是如此。

回归“常态”,运动不是附属品?

反观SUV的购买人群与使用场景,多人轻松、舒适的出行体验,无疑是用户们的核心目标,就此而言,ES6“硬件”与标定方式更像是用户思维的延伸。

在实现前后4:6动力输出的同时,舒适、经济和运动模式下ES6低速行驶时均由前永磁电机负责发力,高速或急加速时则为双电机共同驱动,在车云菌看来三种驾驶模式的差异点在于爆发力度。

得益于永磁电机更加线性的输出表现,ES6在经济与舒适模式下,电门响应毫无迟滞且张弛有度,加之系统动力储备充足,无需深踩电门也可获得轻快有力的加速体验,从体验角度而言则与3.0L 6缸自然吸气发动机表现相当;相比之下,该车运动模式更近似于“S挡”时的3.0T汽油引擎发力,深踩电门踏板会有明显的推背感,能唤起你的荷尔蒙,但加速感受强悍却并不突兀。

需要说明的是,搭载“混装”电机的ES6性能版与首发纪念版车型,在同样使用70kWh电池包的情况下,430km综合续航里程较前后均为永磁电机的“基准版”车型(综合续航里程为420km)增加了10km。

换言之,“永磁+感应”的电机组合方案,不仅提升了整车续航里程,电机自身传动特性的差异,更在动力储备与加速响应两方面优化了用户的日常驾驶体验。

不仅如此,ES6的空气悬挂可进行“软、硬”调节,并可在舒适模式下进行主动车身高度调节。重点在于,不同模式下悬挂阻尼的数值并非“点”而是“区间”,搭配CDC动态阻尼控制系统,通过100次/秒的频率实时监测路面信息,并根据工况在相应模式的“区间”阻尼内进行调节,这便是ES6的悬挂在三种模式下均拥有出众韧性表现的原因所在。

而在富于韧性的悬挂、利用铝合金下支臂降低簧下质量与低重心设计的共同作用下,ES6在高效过滤路面冲击的同时,削减了乘员体感的“晃动”,并最大限度兼顾了侧向支撑表现,要知道ES6前后排座椅造型并非以包裹性见长,悬挂系统也承担了把控乘客行进间身体姿态的任务。

这不禁让车云菌联想到了丰田的TNGA架构,该架构同样引入了“低重心”设计思路,参考其衍生出的凯美瑞等车型的驾驶感受,在舒适性层面较前作的提升也归因于此,而操控性的强化更像是“附属品”,并非厂家刻意为之却呈现出“无心栽柳”的效果,只是蔚来选择在悬挂材质、减震单元等方面,“多管齐下”优化ES6的行驶品质

即将迎来的“彩蛋”

1、新UI与NIO Pilot

不久之后的6月份将成为蔚来汽车的“爆发月”,除了ES6即将实现交付外,采用全新UI的Nomi车载人工智能系统以及NIO Pilot驾驶辅助系统也将正式推送,至此ES8与ES6将成为全球“唯二”装备Mobileye EyeQ4芯片的量产车,且在新版本中乘员可通过Nomi开启车内的香氛系统。

只是本次的试驾车尚未进行更新,且当前系统仅为“工程版”,车云菌会在拿到商品车后针对车机系统再次详尽测试。

 

不过就目前状态来说,驾驶模式选择系统提供仪表与实体按键两种操作方式,基于日常操作考量,仪表盘菜单逻辑清晰,可“层级”数较多,使用过程中略显繁琐,如果全新UI能够针对该部分进行简化就再好不过了。

2、准量产车的再进化

诚然,目前处于“准量产”状态的ES6动态表现让人印象深刻,但在车云菌看来细节方面仍有提升空间。

比如制动能量回收装置,该系统提供“标准”与“低”两种可调力度,并在舒适/经济模式下默认“标准”,而运动模式下为“低”,个性化模式可根据用户需求自行选择。

就实际体验来说,“标准”模式收电门时拖曳感十分明显,易造成驾乘人员的不适感,特别是行驶在城市或拥堵路段,驾驶员完全松开电门踏板的瞬间,“制动力”全力介入。在与厂方工程师的沟通中车云菌获知,该功能标定之初引入了“单踏板”逻辑,不过无法“刹停”。

也就是说当然逻辑仍不够纯粹,既然如此,车云菌认为可进行如下改进:

1、将制动能量回收调节“独立化”,解除与驾驶模式的绑定,以满足不同用户的需求;

2、“标准”模式进行拆分,融入完整的“单踏板”功能,并提供“制动”力度低于目前的新模式;

3、调整“标准”模式能量回收时初段的介入力道,减少加速度瞬时增益对驾乘感受的影响。

而ES6装备的AUTO HOLD功能设计,眼下也存在一定争议性——在车辆完全停止且驾驶员深踩刹车踏板的情况下,存在无法启动或启动速度过慢的现象,简言之,目前该功能运行逻辑稍显混乱且不易于用户掌握,鉴于试驾车软件层面仍未完成标定,车云菌建议蔚来的工程师在车辆交付前,针对该功能运行逻辑与响应速度进行优化。

 

此外,位于前翼子板两侧的慢充与快充接口,虽然可实现电动启闭,但需要按下内部按键所处位置才能“一次性”完成操作,在外饰板对应区域增加触摸指示是不是更好,否则会出现新手不会使用的情况。

车云小结:

虽然眼下的准量产版ES6仍不算完美,但城市路段与赛道的试驾体验却超过了车云菌预期,相比极限驾驶的酣畅淋漓,我们更应关注蔚来对产品驾驶感受的精益求精,重点在于,此举意在将用户体验做到最优,甚至将功夫下在了“看不见”的地方,仅以当前“硬件”与感受而言,ES6有资格向奥迪Q5L等豪华车型“掰手腕”,至少用希望呈现给用户的状态来看,蔚来在产品诚意与出行场景等方面考虑的更加细腻。

当然,在车云菌看来,作为该品牌第二款产品的ES6,相比ES8的旗舰地位与“试水”性质,ES6着眼于车辆的本身,取悦消费者最传统也最基本的体验需求(操控乐趣和底盘反馈),完成“走量”任务的目的也更加鲜明。换言之,在蔚来的发展之路上,ES6是一款相对更加亲民且成熟的产品,这也决定了其日后面对特斯拉Model Y时更有“底气”。

其实,从蔚来多次邀请媒体试驾非量产状态的ES6,并积极听取“建议”用于最终交付前的校正,到近日蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌,正面“回击”网络间对该品牌用户的“不当言论”,都可看出,蔚来的品牌性格和产品思维已逐渐形成一个大体的轮廓,聚焦用户体验也慢慢从空中落地,这是一件很好的事情

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