向车企“低头”:Waymo的成人礼

  • 2019/03/13
  • 车云网

Waymo是不是也长成了自己讨厌的模样?

“富家子弟”Waymo如今遭遇了成长的烦恼。

3月12日,外媒The Information援引消息人士称,Alphabet旗下的自动驾驶公司Waymo正在寻求并接触外部投资者的融资,且目标直指包括大众在内的欧洲大型汽车制造商。按测算,Waymo投后估值将达通用Cruise数倍,后者最新一笔融资估值为146亿美元。

要知道,Waymo给业界留下的印象几乎可以概括为:“两耳不闻商界事,一心研发无人车”。然而从几天前宣布向车企出售激光雷达,到眼前“下海求卖身”,这家硅谷企业在做生意这件事儿上仿佛突然被开了天眼。

举止“异常”的背后隐藏着两个疑点:

1、不差钱的Waymo为什么决定出售股权?

2、向来把主机厂视作供应商的Waymo为什么开始抱车企大腿?

背负“独立成长”的重任

Waymo之所以被戏称为“富二代”,主要原因是其从创立至今,所有费用支出均来自母公司谷歌。据悉,Alphabet每年在Waymo上的投入至少为10亿美元,这笔钱之于每年盈利200亿美元的公司整体而言完全是九牛一毛

然而谷歌对于Waymo这位公子哥的态度却开始有所转变,希望其能够脱离母体扶持迅速成长,独当一面。按照公司官方说法,此次寻求外部融资除了能够进一步降本提效之外,主要目的是想向外界证明Waymo自身也拥有相对独立的市场价值。

换句话说,谷歌认为Waymo在正式进入无人出租车商用阶段之后,已经完全可以“出山”了。而且母公司“拔苗助长”的决心也相当坚决,甚至已经进一步细化了Waymo融资的具体要求:Alphabet希望该公司可以在融资之后获得150亿美元的估值,同时融资过程中不太可能向外部投资者提供超过20%的股份。

事实上,这种拆分部门独立融资的戏码已经是Alphabet的老套路了。此前,公司CFO Ruth Porat曾为一系列新业务部门引进了外部资方,其中包括生命科学部门Verily以及可再生能源部门Makani。

站在功利的角度看,寻求外部融资意味着可以核定估值支付期权,进而稳定军心,而今年恰恰是Google员工能够通过股权兑现进行期权交易的关键节点。The Information分析称,如果Waymo能在年内完成股权拆分重组,某种程度上不需要在今年拿现金兑换员工股权,避免2015年的“惨剧”。

2015年即上一个股权兑现的年份。彼时,谷歌无人车的核心工程师们心怀鬼胎,现金一到手便纷纷选择出走,各自创办了Aurora、Argo AI,Nuro……等等名声在外的自动驾驶初创企业,开始分食Waymo无人车的一小块蛋糕。

特别是在无人驾驶技术尚未成功量产的当下,留人留钱才是正经事。

提不起兴趣的车企

当然,为了不耽误Waymo业务发展,谷歌也贴心地为其瞄好了买家。

Waymo CEO John Krafcik在2018年6月便进行过铺垫:“Waymo计划进军欧洲市场,但不会独自行动,可能会与当地公司合作。”

因此,出于行业及市场资源的考虑,Waymo独立融资将大概率选择欧洲当地车企。理论上,大众、戴姆勒、宝马、日产-雷诺-三菱联盟、菲亚特-克莱斯勒、捷豹等大型OEM都可视作潜在投资者。

在这当中,大众现任CEO Herbert Diess曾在2018年底提议以120亿欧元的价格(约137)收购Waymo 10%的股份,这一报价基本相当于大众全年总利润额。虽然后来这笔投资案被董事会以估值过高为由拒绝,但大众集团也当仁不让地成为这次融资事件的热门人选。

尴尬的是,剧本已经编排完整,演员却并不按理出牌。面对Waymo有目共睹的成熟技术以及资本市场随之而来的青睐,主流汽车制造商对于该公司的产品似乎不太买账。

早在Waymo尚未从谷歌中独立出来时,该公司便与丰田进行过合作意向沟通,最终未能达成共识。之后2015年,福特又对外宣布其无人驾驶汽车将装配谷歌研发的软硬件,却至今没有任何实质性成果。

2017年,本田也加入与Waymo合作磋商的阵营。该年7月,公司CEO八乡隆弘对媒体表示,双方的合作半年来始终处于考察阶段,没有发展到具体的研究和业务层面。据消息人士透露,两家公司就“在本田汽车上安装Waymo硬件还是让本田为Waymo生产用于路测的无人驾驶汽车”这个问题无法达成共识。

也就是说,Waymo方面并不愿意与本田分享自动驾驶技术,更别提向其出售部分公司股份。这就直接导致后来本田转向更为开放的通用Cruise,以27.5亿美元加盟,换取检查Cruise代码并进行技术研究的机会。

或许出于同样的原因,曾与Waymo会面的十余家顶级汽车制造商中,也就仅有菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎、沃尔沃与其签订了具体的采购订单。

独立融资或是妥协

在车企眼中,Waymo这种做法未来近乎垄断了用户的服务与体验。

彭博社报告指出,汽车制造商认为Waymo阻碍了主要的技术供应和许可交易,是在与他们争抢用户体验控制权。

车企不甘心沦为硬件供应商的心情,可以类比过往PC制造商与微软、Android OEMs与谷歌的关系。为了尽可能降低对谷歌的依赖,Android OEM及移动运营商甚至不惜采用竞争对手的操作系统。

更何况,汽车行业普遍认为距离L4级自动驾驶完成商业化落地还有1-2年时间。在这期间,他们完全有时间自己组建研发部门攻克无人车的难关。也不排除如宝马与奔驰等大佬,选择率先建立自动驾驶联盟,亲自“下场”抢占赛道。

在上述多重原因影响下,与Waymo团队合作似乎成了下下策。

Waymo虽然一手投资建立了地图业务、打造了颇具价格优势的激光雷达,并完成了无人驾驶出租车服务落地的壮举。但其要想获得主流汽车制造商的支持,就需要做出一点让步。

于是车云大胆推测,Waymo此番对外让出20%股权份额进行独立融资,或许便是一重妥协。过去与老牌车企不算成功的谈判经历,让这位“躲在”谷歌羽翼下的公子哥开始意识到,只有走出闭门造车的单调研发思维,才能实现真正意义上的自动驾驶商业化。

资本是“成人世界”的谈判逻辑,超前的技术领先优势只是筹码。Waymo One服务、传感器平台、融资,Waymo终于踏准了三步“开放”的战争节奏。

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