各家车企争相百花齐放,车联网系统崛起

随着智能化的发展,汽车正在从“冷冰冰”的代步工具变成有温度的超级智能“机器人”。

曾经被忽视到尘埃中的车联网系统,正在迎来它前所未有的春天。这一刻的降临,将为人类延续百年的汽车出行带来全新的体验。

随着智能化的发展,汽车正在从“冷冰冰”的代步工具变成有温度的超级智能“机器人”。它能通过语音甚至手势来明确你的指令,像人一样给你反馈;它能越来越了解你的习惯,提供最贴心的服务;它能让你在北上广这样寸土寸金的城市,拥有一个额外五平方米的私人娱乐空间,给你带来欢乐和喜悦,消解你的疲惫和压力。

而这一切的实现,都依赖于曾经不被看重的车联网系统,它将是人类驾驭汽车,同汽车展开互动的入口。

蛰伏已久的车联网系统选择不再继续低调。其崛起的气势让人大有“忽如一夜春风来,千树万树梨花开”之感。

整车企业、互联网巨头、科技公司、Tier 1等各方豪杰正围绕它展开一场没有硝烟的战争,争相恐后的希望在一片全新的土地上占有一席之地。

变革的气息迎面而来,无比广阔的景象正向我们徐徐展开。

曾经的车联网系统在人们眼中一度是个“不痛不痒”的角色,它一直牢牢占据着汽车内部最引人注目的核心位置,但却从未获得同这个位置一样的“江湖地位”。

车联网系统,曾经经历着一段无比漫长的悲惨时光。

人类科技的发展时刻都在发生翻天覆地的变化,而这种变化却并没有在车联网系统上得到充分的体现。对用户来说,车联网系统仿佛也只有蓝牙、倒车影像、地图导航等几个还算是实用的功能。

然而,就连这几项功能甚至都不被用户买账,受到的礼遇程度还不如淘宝上一个9.99元的手机支架。其原因并不难理解,传统的车机可以说是非常“反人类”的一种存在:按钮,甚至触控的方式并不适合驾驶场景,司机在驾驶的过程中很难通过旋转按钮或是点控的方式实现顺利的操作;层层嵌套的功能界面如同迷宫,再加上触控并不流畅,让人分分钟抓狂;地图没有办法实时更新,用户获得的信息永远是滞后的。而要想使用这份“古老的地图”,很多车主甚至还需要掏几百块钱够买一张“小卡片”。

这样的系统存在的目的仿佛并不是帮助用户解决问题,而是想逼疯用户,甚至在驾驶过程中和用户“玩命”。

就这样,车联网系统被弃之如敝履,在车里最显眼的位置尽情接灰。

对于绝大的多数的车企而言,车联网系统仅仅是汽车的一项附属品。长久以来,整车企业在汽车的性能、舒适度、外观等方面下足了功夫,将汽车打造成了一个“钢铁直男”,而无足轻重的车联网系统更多情况下是完全交给供应商开发,以投入较少的精力和费用。

车企在智能化方面的意识缺乏导致了汽车这一人类出行中最为关键的智能系统一直处于“与世隔绝”的状态。无孔不入的互联网到了汽车这里竟然没能大展身手,遭遇了滑铁卢。难怪周鸿祎会做出对汽车做出“封闭”这样的评价。

然而,时代的洪流裹挟着汽车产业滚滚向前,“封闭”or“开放”,早已不是一道还需要犹豫的选择题。

科技巨头、带有互联网基因的“造车新势力”以及少数比较“激进”的传统车企率先打开了汽车产业一直“紧锁的大门”。

沉寂已久的车联网系统开始慢慢苏醒,并将彻底获得全新的生命。

历经百年风雨的汽车,开始被 “智能”进行重塑,而使用户通往新世界的入口,就是车联网系统。

此时此刻的车联网系统,已经不再是从前那个被人们忽视到尘埃中的“小男孩”,它被慢慢赋予了更多能力,正在逐渐成长为“Superman”,甚至开始让汽车这个“钢铁直男”化身为“贴心暖男”,通过全新的方式俘获用户的心。

从娱乐内容到出行服务,从信息提供到车辆控制,车联网系统正在从各个方面逐渐成长,从渺小变得越来越强大。

首先,车联网系统开始逐步摆脱手机的束缚,凭借自己的力量为用户提更丰富的内容和更智能的服务,

对于很多“老司机”来说,开车实在是一件迫不得已的事情。坐进驾驶舱被安全带“锁死”之后,可怜的司机们就开始了与世隔绝的漫长时光。

车和家智能与系统副总裁范皓宇指出,在开车的过程中,实现人与车、环境、他人以及手机的交互是非常难的课题,司机在这一过程中变成了除了开车几乎什么都不能做的“残疾人”,因此,如何提供安全有效的扩展性体验变得非常重要。

智能的车联网系统首先就需要为用户解决这一痛点。

范浩宇强调,内容的丰富度对于用户来说尤为关键,例如在智能手机出现之前,手机的功能只有固定的几个,然而,用户的需求一旦被打开就是无限的。

如今,无论在手机还是在汽车上,人们都已经无法满足仅仅使用几个简单的功能和应用。

比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星指出,作为车企无法规定和预测用户具体喜欢什么样的应用和服务,需要提供给用户的是一个尽可能丰富的应用平台,来满足不同人群的个性化需求,至少手机里的应用车里面都应该有,并且还要增加专门针对汽车使用场景的应用。

小鹏汽车副总裁纪宇指出,未来车联网系统在娱乐方面提供的内容将会越来越丰富。传统汽车能享受的娱乐功能一般只有电台以及通过蓝牙连接手机后可以听一些音频,而目前车联网系统本身就将会提供相声、音乐、小说、教育等内容,未来甚至可以刷抖音、看电视剧等等。

此外,车辆在静止状态下可以为用户提供的娱乐内容也越来越被重视。

电动汽车和燃油车有很大的不同,在静止的状态下,电动车的空调依然可以持续运转,这就让汽车在非行驶状态下依然可以保持温度适宜,为用户提供一个可以尽情放飞自我的空间,不被外界所打扰。

目前,比亚迪的Dilink系统和斑马智行的MARS版本都开始尝试推出K歌的应用,将汽车变成小型的K歌房。

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车联网系统还可以让汽车变成一个游戏室,在未来,拥有L4级自动驾驶功能的汽车将会是一台超级计算机,其运算速度是智能手机的上千倍,在此条件下,VR和AR技术也将更容易实现,人们将享受到前所未有的游戏体验。

马斯克已经开始为特斯拉招募游戏开发人员,计划在汽车的中控屏幕上加入游戏内容。目前,特斯拉的保有量已经超过50万辆,这个数字正在持续增加,逐渐扩张的庞大用户基数赋予了马斯克决定自己开发应用的巨大冲动。

汽车静止场景下的内容服务将会给车企以及内容提供方带来更广阔的想象空间和更多的机会。

此外,更多的出行服务也将通过更加丰富的应用生态得以实现,舒酉星指出,找车位、预约车位、找充电桩、交过路费等都可以通过专门为汽车设计的应用来解决,体验也会比手机更方便。

当内容足够丰富后,将其通过最便捷、快速的方式提供给用户是车联网系统需要解决另一个难题。从前是通过按钮或触控,而事实证明,这种方式并不适合驾驶场景,因此,语音交互走上历史的舞台。

语音交互已经成为智能化车联网系统的一个新的战场。

不难想象,通过流畅的语音来让车联网系统满足自己的需求是让广大司机朋友们感到多么轻松和愉快的方式,你可以尽情的对它“发号施令”:我想听周杰伦;我想学习英语;我想听罗胖最新的节目……

车联网系统甚至会逐渐了解你的喜好,向你主动推送你喜欢的类型的音乐,提醒你常听的节目又有了更新。

而在驾驶过程中最常用的地图导航功能,也可以通过语音交互实现更便捷的操作。

除了内容外,智能的车联网系统还可以让用户对汽车的空调、车窗、门锁等功能进行更便捷的控制。

范皓宇指出,智能的车应当做到让任何人一上车就会立刻知道如何使用各项功能,而不需要任何提前的学习和了解。

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这是一位车主在购买一辆传统汽车后,4S店的销售人员为了方便车主“迅速”了解如何使用各项功能,提供的一张非常“贴心”的教学图片。如果车主不是一位好学的人,可能看到图片后当场就会处于发懵状态。而即使全部记住这些按键的功能,在开车过程中摸索着寻找到准确的按钮也是极大的挑战,这其中存在的安全隐患更不必多说。

而智能的车联网系统将使用户通过语音控制来迅速让汽车听从自己的指令。用户只需要说“我冷了”,空调的温度就会调高;说“我想看星星”,天窗就会打开,而且系统还会记住不同的人对温度的喜好,对车内温度进行个性化的调节。

汽车,正在从冷冰冰的交通工具变成可以主动为人服务的、有温度的超级智能终端。然而,这一变化尚未彻底完成,如今的汽车正处于由“功能车”向“智能车”转变的节点,并不是所有人在购车的时候都率先考虑智能化的因素,正如当年智能手机刚刚出现时,主流用户选择手机的需求还是电话、短信和待机时间。但用户需求的变化速度是难以想象的。

车和家创始人李想曾经指出,现在汽车智能服务在用户的购买决策里,可能连10%都占不到,但在后边的口碑传播里会占到90%。

范皓宇指出,汽车的智能化不是一蹴而就的,只要往前走一小步,用户的体验就会跟着逐渐发生改变,而只要体验过了,就再也回不去了,这个过程是逐渐发生的。

此时此刻,传统汽车走到了无比关键的转折点,诺基亚的前车之鉴仍历历在目。

时代的转身,不会给任何人留下做心理建设的时间。跟不上它的脚步,就会被毫不留情的抛弃。

车联网系统,已然成为各方奋力争夺的新赛道。

传统车企开始前所未有的重视它的存在,造车新势力投入大量资源对其进行开发,互联网科技公司纷纷入局,一场没有硝烟的战争已经打响。

比亚迪开放汽车的传感器和控制器权限供开发者开发应用生态;吉利推出了“吉客智能生态系统”,全力向科技和智能靠拢;车和家用四屏交互的方式给用户带来更贴心的体验;蔚来通过Nomi让车和人产生有感情的连接;小鹏汽车在智能化和网联化上投入了30%的研发人员;斑马开发了完全独立于安卓的专属于汽车的操作系统……

在大洋彼岸的另一端,特斯拉首次将一块17寸的超级大屏应用到车上,车辆的功能几乎都可以通过这块屏幕来进行控制,用户可以像控制手机一样的控制汽车;苹果一直低调的“搞事情”,挖来大量的黑莓工程师,默默开发汽车操作系统;在欧洲,一向以“传统”著称的大众狠心砸下40亿美元的重金,计划发展以云计算为基础的联网汽车平台……

一时间,车联网系统的江湖风起云涌。

目前,各家推出的车联网系统各有特色,令人眼花缭乱。而归纳起来基本上分为三个方向:基于Android系统的深度定制;与Android系统完全平行的Alios;传统的QNX和Linux系统。

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可以看出,造车新势力和热烈拥抱智能化的传统车企多选择在Android系统上进行深度定制。其重要原因是Android已经拥有丰富的应用生态,可以将其直接移植到车联网系统中。纪宇指出,Android系统比Linux和QNX具有更大的拓展性与更好的生态支持,预计越来越多的车企会选用Android作为车载系统。

然而,虽然同为Android系统,各车企在对其进行“深度定制”的过程中已经使其各具特色。正如手机中的华为、小米和Vivo,都是Android系统,但已经有了明显的差异化,用户体验也各有不同。

比亚迪的策略是:开放汽车的66项控制权和341个传感器。通过数百名工程师3年的搭建,优化和更改了100多万行的安卓源代码。把车上的传感器信号,封装成数百个标准的API开放出来,制成开发者的开发工具包SDK。这也使Dilink系统成为了第一个Android系统和车用传感器打通的操作系统。

舒酉星指出,这样的“开放”将带来的应用丰富程度将是前所未有的,目前已经有一千多个应用完成了认证。

在比亚迪开发者大会上,比亚迪董事长兼总裁王传福指出,手机上仅有十几个传感器,就产生了300多万个APP,对我们生活产生了巨大的影响。而如果汽车上的300个传感器同时开发,不难想象,将会形成怎样量级的生态系统。

舒酉星介绍到,目前一位开发者正在开发的车内人工智能保镖系统,一旦乘客或者司机感觉到车内不安全或者不舒服,在车上呼救,应用就会结合语音和图像识别做出判断,智能汽车将自主控制灯光喇叭等,进入求救模式。同时将信号推送给指定的坐席或者汽车周边的人,并报告汽车特征,位置,车内事件,及帮助奖励机制。周边最近的人收到推送,会最短时间抵达现场提供帮助,大大增加了司机乘客的安全保障。

车和家则是采用了Android+Linux的双系统、双芯片框架。仪表屏+车辆控制屏选择更加安全稳定的Linux系统,中控屏+副驾娱乐则使用应用生态更为丰富的Android系统,两个系统背后是两块高性能芯片,形成天然的物理防火墙,互不干扰。

此外,范皓宇介绍,该系统的最大特点是通过四屏交互的方式将堆叠在一起的应用拆分。驾驶员前方的仪表屏仅显示车辆信息和ADAS,使驾驶员的注意力不被过度分散。副驾驶设置了专属的娱乐屏,并有独立的蓝牙,与驾驶员互不干扰。另外两块屏幕分别是中控屏幕和车辆控制屏。中控屏主要用于集成应用,而位于传统空调控制区域的车辆控制屏单独设立一块屏幕,则是因为这是最用户最高频、刚需的功能,独立屏幕可以让用户对空调的控制更加简单、便捷。

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在应用方面,车和家选择自己来将用户刚需、使用频率高的应用进行深度优化,保证用户有更好的体验。范皓宇指出,一些长尾的需求需要通过驱动生态来解决,而这个前提是把高频、刚需应用的用户体验做到极致。

值得一提的是,在智能化方面走的比较超前的特斯拉选择的车联网系统是Linux,相比于Android系统,Linux系统启动时间更快、安全性更高、无商用费用,并且仪表和娱乐系统都可以放心使用。但问题是目前几乎没有以Linux作为系统的手机,因此导致Linux目前没有应用生态。

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然而,特斯拉的销量一直在持续增长,目前已达到五十万辆,在美国秒杀宝马全系加奔驰全系,未来特斯拉是否将基于Linux打造为汽车量身定制的汽车操作系统值得关注。

除了在已有的操作系统上进行深度定制的方案外,一些“土豪”玩家决定完全重新开发属于自己的系统。比如大众,决定投资40亿美元打造“vw.OS”;再比如苹果,早已占尽开发全新系统的优势,并且已经基于IOS建立了成熟的应用生态。

除整车企业之外,互联网科技公司也在纷纷入局,全力抓住这个进入汽车产业的绝佳机会。

与在Android基础上进行深度定制不同,斑马网络则是选择了完全不同的赛道。

2014年,上汽和阿里联合组建了斑马网络,基于AliOS开发了斑马系统,这也是国内第一个完全独立于Android并且专门为汽车开发的操作系统。

在产品设计和应用生态方面,斑马网络提供的则是去APP化解决方案。斑马网络首席产品官谢平生认为,整个汽车市场非常大,未来APP和去APP化的方案会并存,两种方案都有其生存空间。

谢平生指出,聚焦在智慧出行场景,用户需要系统主动提供内容、服务和体验,而并非到后台自己下载。斑马主要是将内容与服务源接入到云端,将搜索能力打通,用户可以快速找到所需要的内容与服务。谢平生表示,斑马更希望以去App化的形式,以出行为核心,以地图为桌面,通过AI场景串联的方式来实现服务找人。

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此外,腾讯和百度也纷纷提出智能化的车联网系统解决方案。但均不能算是真正底层的汽车操作系统。

腾讯的AI in Car是在Android系统之上提供的一种解决方案,将腾讯强大的社交应用生态移植到车上。

而百度推出的DuerOS则是主打语音操控,将对话式AI能力应用到汽车驾驶场景,目前,DuerOS平台上的技能开发者数量已经超过20000人。

一百家不同的企业 ,就会有一百种不同的车联网系统。而真正可以对其作出最终评判的只有一个群体,那就是用户。

纪宇表示,一个系统的好坏完全没有办法通过配置表来衡量,核心就在于是不是真的好用。例如,一部几百块钱的手机和一万块钱的iphone相比,它们的功能列表可能相差并不大,但真正使用起来的体验却是天壤之别。

目前市面上的车联网系统非常多,都可以实现上网,功能看起来也差不多,但是消费者会对产品做出真正的判断。谢平生指出,真正好的车联网系统必须从用户的角度来定义,需要理解、分析、洞察和研究用户,让用户觉得买的不仅仅是一台车,而是能伴随用户的出行伙伴。

然而,究竟什么样的系统可以真正俘获用户的心?让“挑剔”的用户不再对其视而不见,而是产生深深的依赖。

首先,车联网系统要能为用户提供非常流畅的体验。范皓宇指出,要将用户高频、刚需的需求体验做到极致,而不是不顾用户感受,将很多并不实用的多功能堆砌在一起。

从目前来看,车联网系统需要从系统稳定性、安全、启动速度、语音交互、手机连接、无线充电、地图导航、音乐、辅助驾驶、360环视、通讯连接等几个方面重点努力,不断完善用户体验。

其次,车联网系统需要具备自我成长和进化的能力,能够实现OTA升级,保证可以持续不断的给用户提供更好的体验。

一个好的车联网系统不是一蹴而就的,用户的需求也在时时刻刻发生变化,系统需要根据用户的需求及时进行升级迭代。让用户看到系统和自己一起成长的,在不断变化,而且在变得越来越聪明,越来越和自己有关联。

第三,智能的车联网系统应该可以主动为用户提供服务,和用户进行交互。

范皓宇认为,智能系统的终极目标应该是实现通过数据为用户提供直接的服务,达到一种“Technology and information surrounding you”的状态,而不是让用户需要进行寻找和搜索。

比如,当你进入车内,系统会主动询问你是不是要打开空调,甚至直接将空调设定到合适的温度,不需要用户再进行操作;当前方拥堵的时候,主动来问你是不是需要变更路线,给你提供贴心的服务,而不是被动的等待用户的指令。

未来的汽车,将会成为有自然交互能力、人类理解能力并且能够自主执行行为的智能机器人,它将使人类的出行更加高效、成本更低、安全性更高。

而在这一转变过程中,汽车企业面临着前所未有的挑战。

在新的变革中,车企面临的最大问题之一是对车联网的重视程度的问题,智能化的车联网系统不仅仅涉及到我们可以直接体验到的功能问题,其背后还涉及到整车电子架构的变化、整车信息安全、大数据的闭环等方面,是一个非常复杂的系统。纪宇认为,真正重视、理解这一点的整车企业,会在未来的竞争中占据一个很大的优势。

此前,很多整车企业将车联网系统直接全部交给供应商来完成,而在智能汽车时代,车联网系统已经不是拿过来直接装到车上这么简单的事情,需要车企和供应商深度合作,共同开发,甚至是车企本身投入大量资源才能充分整合应用生态、数据、安全、性能等方面的能力,打造出用户真正满意的车联网系统。

其次,整车企业要彻底的拥抱变化,不仅仅需要接受新的血液,甚至要对自身的“基因”进行改造,这个“基因”包括文化、人才、体制、流程等多个方面。

一些车企在向智能化转型的过程中将和车联网相关的部门放在整车系统的低压电器部门下面,对车联网的认识和重视程度可见一斑。可能只有当车企能把这个部门升级为同整车一个级别的时候,智能化才真正有希望做好。

汽车向智能化的转型给汽车企业带来了一个重新定位自己的机会,让车企重新思考带给消费者的价值所在。这个过程和当年手机的智能化一样,将会对产业进行彻底的洗牌。舒酉星指出,车企需要在这一变革中抓住用户的需求,才能在新的浪潮中找准自己的位置。

一场无比激烈的战争刚刚开始,所有的用户将成为最大的受益者,而谁能真正做到让用户满意,谁就将成为最后的胜利者。

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