一文读懂RCAR:研究修车成本,测试车企良心

9月26日,中国保险汽车安全指数管理中心将发布2018年第一批车型测评结果。

汽车已经被中国市场卖到了世界第一,但国人对汽车的理解还差得很远。比如你买车的时候,通常会找关系把价格压得很低,很低、很低。看到销售脸上扭曲的表情才觉得爽,才愿意刷卡买单。但其实呢,销售都是表演给你看的,真正应该扭曲的其实是你自己,因为你很可能因为对性能和设计的不了解,买走了一辆让你不省心的车。

这些不省心的车怎么识别呢?没有捷径,只能一辆一辆掰开了揉碎了去了解,或者:挨个儿撞,撞完了分析。任何个体都没有这个能力,只能依靠某些组织去做。哪个组织能做到这么“大公无私”呢?没有组织是真正大公无私的,做这些事儿的也有自己的目的,只不过它顺手给消费者做了好事。先记住两个词儿:RCAR,中保研,名字先搁这儿,稍后详细解读他们的关系和他们在做的事儿。

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今天这篇文章,是为9月26日做的一个科普和铺垫。因为9月26日,中国保险汽车安全指数管理中心将发布2018年第一批车型测评结果。其中,就有中保研第一批低速碰撞车型的研究结果。如果想读懂这场发布会,你就有必要先看这篇文章。否则,即使你看到了车名列表,听到了结论,也未必知道这些信息所包含的深层意义,以及对车主的巨大利好所在。

你可能会问,“我凭什么要读懂这场发布会”?

原因很多,如果你的工作是卖车,你得知道:你要卖的车有没有过去厂家没敢说或者自己也不知道的致命问题;如果你即将或已经买车,你得知道:这辆车会不会每年给你增加几千块钱保费,或者哪里有安全隐患;如果你是吃瓜群众,你就更得看了,因为你将在几个月内,拥有其他人没有的谈资,可以拿去高谈阔论。

作为科普文,我就不具体阐述内在的逻辑了,只是把大多数人最迷惑的、理不清的问题列举出来,并一一作答。这些已经能帮你把脉络捋清楚了,时间宝贵者亦可自选:

  • 保险汽车安全指数是什么

  • RCAR是什么,怎么玩

  • 中保研是干什么的

  • 这个标准是不是又在帮保险公司骗钱

  • RCAR标准测什么,公平吗

  • 被测的车为什么都是低配车

  • RCAR低速碰撞对车主的意义,短期、长期、商车改革以后

  • 对汽车产业格局的影响和意义

  • 对自主品牌企业有什么影响

  • 对合资企业的影响

  • 对新能源企业的影响

  • 对智能驾驶行业的影响

首先自我介绍。1991年汽车专业本科,1995年车企工作,1997年进入汽车专业杂志媒体,2016年行业学术机构科普工作。从上学算起跟汽车打了27年交道,虽然时间不长,经历也有限,未必能看到行业全貌,但为大家做些科普还是有些资格的。

保险汽车安全指数是什么

这是中保研(中保研汽车技术研究院)和中国汽研(中国汽车工程研究院股份有限公司,上市企业)两家联合制定的汽车安全标准体系,包括高速和低速两大类碰撞,高速碰撞主要由重庆的中国汽研牵头,低速碰撞由中保研牵头,采用RCAR标准。

低速碰撞前的准备工作低速碰撞前的准备工作

过去中国的车辆被动安全测试主要依据的是C-NCAP这个体系,也是借鉴自国外,但做了不少本地化修改,经过多年的推广,C-NCAP已经成为最有影响力的碰撞安全体系。但时至今日,技术的进步对汽车提出了更高的要求,因此在汽车保险安全指数里,高速碰撞将更加严苛,包括时速更高,碰撞的接触面也从过去的40%正面碰撞,减少到25%正碰。而低速碰撞体系过去在国内是没有的,这部分和所有车主都有关系,涉及到每辆车的日常养护费用和成本。下面我们主要就低速碰撞的话题展开。

RCAR是什么,怎么玩

RCAR(Research Council for Automobile Repairs)是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织,成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。像德国安联、英国大昌、美国IIHS都是它的成员,前面提到的中保研是RCAR在中国的成员。

RCAR的成员既然来自于保险行业,那么就一定要为保险公司的利益说话。RCAR制定了一套低速碰撞标准,用于评估每辆上市销售的车型在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。这个评估结果最终会用于制定每辆新车上市时的保险费率,也就是你每年要交多少保费。过去由于中国没有这个标准,所以大部分车的保费其实都是估出来的,和实际应该交的保费差异很大。比如有些豪华车修起来很贵,但保费已经涨到了120%的上限,保险公司还是亏,于是其余的部分就由其他品牌车主来替奔驰车主分担了。但这种情况在RCAR标准实施后,一定会得到改变:谁的车维修保养贵,谁的车主就自己去承担后果。

中保研的维修测试车间中保研的维修测试车间

RCAR标准由于考虑的现实因素很多,所以每辆车的保费差异非常大,很有可能你的车很贵,但保险却便宜;也可能反过来——车子便宜,但保险费率很高。差异主要在于车子设计是不是合理、零配件是不是便宜。

1972年RCAR组织成立的时候,欧洲的情况和现在中国差不多:保险公司发现自己越来越不挣钱,因为汽车企业在设计的时候不考虑技术对售后的影响,导致事故赔付额度增加,保险利润趋近于零。而且车企又听不进保险公司的建议,所以逼得保险行业自己不得不做了RCAR标准,用市场手段去影响车企的销售,从而寻求技术改进和盈利平衡。一句话:也是被逼出来的。

中保研是干什么的

中保研是中国前八家有汽车保险业务的财产保险公司联合出资成立的研发机构,比如人保,国寿财,平安,太平洋等等,他们的车险业务总和占到全中国的87%,加在一起绝对是垄断地位。

这几年保险公司发现,车险业务的赔付成本越来越高了。高频发生的低速碰撞,导致维修费用越来越高。同时,车企为了销售的需求,把车价压得很低,但把零部件价格抬高,工时费又不合理,导致维修费用提高。这就是把压力从汽车行业传导给了保险行业,以及只买交强险的车主(顺便说个数据:全中国有60%的车主,只买交强险)。而这些压力在买车的时候其实是体现不出来的,买了车的人遇到了事故才会明白,但也只能默默承受。保险公司却不能独自承受这个后果,但前面说了,保险公司在车企面前话语权不大,于是加入RCAR组织,向汽车行业讨要自己的正当利益。

RCAR标准会不会有黑幕

没错,很多来自汽车行业的人第一感觉就会问出这个问题。毕竟目前主流的C-NCAP标准下的5星+车型,和我们平常的认知不太一样。有这种疑惑很正常。

解释起来也很容易,我们算笔简单的账就能说明白。

一方面这是保险行业的标准,已经在国外运行了46年,非常成熟了。中保研引进到国内后不会做本地化修改,而是严格执行,主要为今后的国际互认。

第二方面,如果有所谓黑幕,应该是偏向保险公司的。但保险利润已经够用了,保险公司的目的在于控制每年的成本支出(赔付额度)的稳定,别太离谱。如果RCAR标准实施后车子设计比现在更加合理,像奔驰宝马这样的大品牌高价位车型,可能每年在赔付费上就能减少支出几十、上百亿,完全没必要在标准上偏心眼,毕竟是两个行业的博弈。

如果相反,如果某个车企想拿钱去“公关”RCAR标准,你觉得多少公关费能让整个保险行业放弃节省几十亿的保费,而去修改测试数据?

RCAR标准测什么

终于说到正题了。

先说一个重要概念,敲黑板:高速碰撞管人命,低速碰撞管省钱。RCAR低速碰撞标准虽然看上去也是用撞车的方式来检测,但最终得出的结论却是“哪个车更省钱”,因为它研究分析的是——模拟日常街头的碰撞,然后看哪辆车修起来更便宜。

当然,在这个过程中,自然也会顺便分析出哪辆车更容易对人造成伤害。下文会举例。

看过NCAP高速碰撞的人,肯定会觉得RCAR的低速碰撞极其无聊。高速碰撞动辄50km/h以上的时速去撞,碰撞结果也是漫天飞零件、车上各种汤汤水水流一地,甚是刺激。

可RCAR标准只测低速碰撞,也就是20km/h以下的时速,这个速度对任何具有销售资格的车都不具有生命威胁,一般就是“嘭”的一声,外加少量保险杠变形,大多数车甚至连零件都不会掉下来一个。

碰撞变形量分析点碰撞变形量分析点

但别因为不刺激就小看这个测试。研究人员会精确地测量车辆底盘的变形量,精确到微米;按照标准流程计算拆下零件的数量;记录拆装和维修、喷漆的时长,精确到秒;逐个零件查价格,并且维修到原样;在这个过程中,把涉及到的标准工时、零配件市场价格、可替换件、对人的伤害、受力结构设计是否合理等等都进行计算汇总,从而得出结论——这辆车要花掉多少钱才能维修到原样?这些费用的多少,在RCAR标准里可以简单理解为“可维修性”研究。据此把车辆的分级后,才能科学地给出保险定价。

这些花掉的钱,都是保险公司在日常车主的车碰撞后要赔付的费用。以往工时费、零件价格、维修程度都是由各个汽车厂自己说的,保险企业没有手段去验证真伪,所以厂家说什么保险公司就得相信什么。当RCAR标准实施后,工时的计算标准、零件价格、维修程度和是否科学,都有了量化的依据,保险公司可以独立定损。无论车企怎么提高报价,都不再有说服力了。

不仅如此,假如你的车设计得不科学,保险公司还要把有可能多出来的赔付费用,折算进所有买这辆车的人将要交纳的保费里。保险公司不会背锅,车主愿不愿意背,就看是不是真爱了。我不相信在中国这么过度竞争的汽车市场里,还会有哪个品牌有对钱不敏感的真爱粉。

这个低速碰撞标准精确打击的会是谁?个人认为:是那些依旧扛着“卖车不挣钱,靠售后挣钱”的思路,并执行着的车企。

举几个例子吧

确实有点枯燥,举例子来说说。

几年前本田在澳大利亚销售的某代FIT(在中国叫飞度)曾经减配了后防撞梁,于是RCAR在澳大利亚的成员做了一个对比,让两辆同款的FIT在相同条件下后部碰撞,然后各自维修到出厂状态:安装了原厂后防撞梁的FIT花费了1605澳元,减配掉后防撞梁的FIT花费了7655澳元,相差4.77倍。在中国市场,减配已经是合资车的普遍性操作,安全性在外国合格,到了中国就不合格了;配件在外国很便宜,到中国就贵了;工时标准混乱,同一个保险杠喷漆,不同品牌最高的比最低的高27倍......

再说一个去年的实例。在国内很多车企为了讨好车主不合理的喜好,不惜违背造车原则,把安全气囊的最低起爆速度从30km/h以上降低到了20km/h以下。这就增加了这款车气囊爆开的概率,也增加了气囊伤害车上乘员的几率。要知道国内很多人是不系安全带的,低速下就更不系,心理上也不会防范。在这个时候若气囊起爆,会放大对人体的伤害。如果前排有抱着小孩的,戴眼镜的,或者把大长腿伸到前仪表板上去的.....那么伤害力度之大就更难想象。轻则休养数月,重则生离死别。

而如果仅考察可维修性这一个经济指标,费用也非常离谱。因为个别车前气囊的更换需要先把仪表板覆盖件完全拆下,需要增加很多不必要的拆装工时;换气囊总成也需更换一些插接头,而4S店从利润出发,并不会单个售卖插接头,而是要求购买整个仪表板线束总成,所以拆装工时费+维修工时费+零部件费便扶摇直上,而这些动辄万元的维修成本原本就不应该出现,它们吃掉的都是保险公司的利润。想必大家已经看出来,为什么连财大气粗的保险行业都受不了了。

被测的车为什么都是低配车

虽然也和其他高速碰撞机构一样接受企业委托碰撞研究,但中保研用于RCAR测试并公布结果的车都是自己随机购买的,这部分费用来自它的8家股东企业。但并不是因为股东抠门才买的低配车型,而是有着鲜明的初衷。

一个每年赔付两千多亿的行业,真的不会在乎这点儿买车的钱。

你可能会记得,国内高速碰撞的车型都是高配为主,而且安全配置越高,越有机会加分,一直加到5星+。

但RCAR标准的理念有所不同。中保研总裁贾海茂曾在接受北京电视台采访时说,(大意)我们认为低配车型不应该在安全配置上减配,而只应该减少舒适和豪华配置。所以RCAR所测试的车,也顺便测试了车企的良心——是不是给予了所有车主最公平、最基础的安全。

RCAR低速碰撞的意义

说到这里,基本说完了RCAR和中保研正在做的事情,那么它的意义自然也就明晰起来。

  • 对车主:以前买车只凭销售人员忽悠,现在有了更多维度的量化指标和数据;以前稀里糊涂交的工时费、不合理的零件费、维修费,现在都透明了。通过简单的对比,你就可以自己做出判断,买到比以前更安全、养车费用更合理的车。

  • 对车企:立足技术、内心纯良的车企会更有竞争力,暴利企业(尤其是豪华品牌)的利润逐渐回归理性范围。合资企业不能再无底线地减配了,好的自主企业的竞争力会更加明显。

  • 对保险行业:车险赔付额度得到控制。对每辆新车的数据进行量化研究的体系建立后,商车改革就有了启动的可能,每辆车不同保费的时代即将到来。当大部分车企理解并采用RCAR安全体系的建议后,新车将可能导致保费整体降低,从而使保险行业车险收入随之减少。但由于赔付成本也在降,故保险行业的利润仍可得到保证。

这样看,这个标准的理想模型下,车主、汽车行业、保险行业三方是共赢的。

对自主品牌的影响

自主品牌总体利好。虽然这两年会因为不了解测试要求而徘徊,但到走上正轨后,由于RCAR标准是全球互认的,因此在国内通过了RCAR测试的车型,出口之路也会变得顺畅,拥有更多的信用背书。不仅是欧洲、北美、澳大利亚这些发达国家市场,甚至巴西、阿根廷等南美中等发达的市场,也有RCAR测试的准入要求。自主品牌的出口大户,比如奇瑞,已经在艾瑞泽GX等新车型上完成了RCAR标准的测试,为出口做好了技术准备。

对合资品牌的影响

合资品牌在国内是减配的主力。通过各种眼花缭乱的操作,有着口碑红利的合资企业赚取了大量利润。RCAR标准的到来,为他们的掘金之路增加了变数。由于在中国和在国外的RCAR标准是一样的,因此同一辆车在国外的碰撞结果很容易拿来与国内做比对,从而分析出减配的比例。在这个时刻,合资企业应该放下傲慢,重新审视中国用户的需求,并推出符合潮流的改进举措。这是在未来能够自救的唯一办法。

对新能源企业的影响

汽油车的碰撞毕竟是有章可循的。越来越多的新能源车,才是保险业要面对的最大难题。

目前大多数电动车,由于电池成本高昂,动力电池都被排除在保险范围内。而面对水淹、碰撞、托底这些常见的意外时,电动车的损伤如何,还缺乏足够的研究。应接不暇的造车新势力们还在为交车而水深火热,几乎无暇去研究RCAR碰撞的要求。因此,保险行业和新能源造车行业互相都非常陌生。这是新能源车型要面对的重要难关。

目前中保研已经开展了对新能源技术的使用和维修研究,让我们静候结果的到来。在此之前,新能源车的大规模销售恐怕不会有实质的进展。这方面其实需要新能源车企业多一些主动性,因为全球的RCAR组织起步都不早,而他们都在看着中国的进展。

对智能驾驶行业的影响

自从车联网、智能驾驶的概念被提出后,一夜之间涌现出大量创业企业集中在驾驶辅助系统ADAS的研发领域,同时传统的零部件企业和车企自己也在做。这些设备最后都是要装车的,从而实现从L2-L5级的驾驶。那么这些系统能否稳定工作?是否会带来新的风险和事故?这些疑问也已经列入RCAR特别工作组的日常,并在新车上市时会进行风险评估和认可。对新技术的可用性,保险公司会通过增、减保费的方式来表明态度。提前沟通、合作研发,或许是比较节约时间的路径。

林林总总说了许多,如果你看明白了,就会比别人更容易看懂这些车型的碰撞结果。由于本人并非保险专业人士,因而上述主要是学习消化后的一些个人见解。若有细节与事实不符,欢迎指正和商榷。

刊发此文仅为传递信息,不代表车云网观点。

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