汽车博泰应宜伦:中国智能汽车的成功 需要原创创新

未来会是什么,答案正在揭开。2018年9月17日,2018世界人工智能大会在上海拉开大幕。

未来会是什么,答案正在揭开。2018年9月17日,2018世界人工智能大会在上海拉开大幕。

这场世界级大会聚集了全球人工智能领域最具影响力的科学家、企业家以及政府重要领导人,以“人工智能赋能新时代”为主题进行高端对话。通过这30多场主题论坛、150多家前沿企业、200多位重量级嘉宾,共同为人类描绘出关于未来5-10年的一个雏形。

你还记得手机时代的故事吗?

1955年,一个婴儿出生在美国旧金山,这个世界对他的首次欢迎并不够客气,因为刚刚出世就被亲生父母所遗弃。55年后,这个世界被这名弃婴的产品所改变,6月8日一款第四代产品iPhone 4引得了世界极大的疯狂和销售热潮。时至今日,这种创新和对趋势的引领,依然为人所回味。

当年的手机时代,恰似如今的汽车时代。两者的共同点是,创新与改变,这个世界总需要新鲜的好玩意,让全球的血液再次沸腾。

2009年这个时间节点,中国的应宜伦做了一件事,创办一家车联网公司。一年后,上汽Inkanet从它手中诞生,行业进入3G时代,较真的说,那标志着车联网时代的开始。

但,谁都没有想到,8年后,汽车已经变成了一个要抛开此前130年经验的行业。如果厂商们所生产的新一批车型和智能无关,那几乎是自掘坟墓。带着汽车行业进入3G时代的博泰,在如今的智能汽车时代,成长为拥有1637项专利申报,中国第一、世界第五的智能车联网领域巨头。

在2018世界人工智能大会中,素有汽车界的极客之称的应宜伦,抛出了人工智能技术对汽车产业的影响方面,他的观点。

“新的事物尚未到达,旧的事物即将消亡。5年内,汽车行业将被智能彻底改变。”

我们经历的一个怎样的时代

如今,谈起车联网,你不再陌生,如果我把它解释成车与互联网之间相连,那会像是诺基亚当年推出Symbian 9.0妄图去对抗Andriod安卓和苹果的iOS一样苍白。

细数中国车联网的发展进程

2009-2010年,是以安防为主的车联网,中国车联网行业要实现的是有没有的问题,全球的主要竞争对手是全球Tier1公司以及通用Onstar安吉星、丰田G-Book这样的全球车联网公司;

2010-2012年期间,车联网的趋势是后装车联网,但因为市场有限,各家草草收场;

2012-2014年期间,车联网的主流趋势是手机互联,因为芯片更容易做,手机芯片比汽车早出来3年,汽车研发又经过3年,于是有了新手机配合老汽车的情况发生;

2014-2016年,车联网行业中出现了两家有名的公司,通过语音和地图来切入车联网。这个时间点,车企们醒过来,开始重视这方面的业务,但自身能力又不足。当然,这还是老时代的产物,相当于车企找到了它所需要的新的供应商来满足服务,像汽车的轮胎、方向盘、玻璃那样。

2016-2018年,车联网行业开始爆发,BAT纷纷加入战局,越来越多的厂商开始投身其中。

如果对应汽车智能时代,那最起码到目前,还是传统车企用传统方式在打造一辆带着大屏的传统汽车,就像是智能手机短暂的发展模式一样。

“智能汽车时代不会出现诺基亚,也不会出现苹果。”中国车联网行业的缔造者之一,应宜伦想用这种方式给所有人诠释出,他眼中的未来。

如果依然用传统的方式来设计、研发、制造汽车,那最终的产物其实也还是传统汽车。就像诺基亚想用塞班系统为自己续命,如今的苹果公司也早在推出Iphone6之后归于沉寂,是一样的道理。

智能汽车的未来几乎确定,如果说传统汽车的核心是发动机、变速箱、操控的话,在它转变为真正智能的路上,核心要重新确立为ios、id、clould、生态、siri、地图;发展模式上的核心要继续发散,基于用户将传统卖车、配件、金融变成基于用户账号与软件数据服务的模式,应宜伦明确表示出这样的观点。

汽车从传统方式变成智能汽车的路上,要把此前单纯的代步工具属性舍弃,融入到互联网时代之中,变成每个人智能生活中的一个重要组成点。

这意味着,汽车厂商造车理念要发生极大的变化,一方面开始逐步摆脱内燃机这项最主要的束缚,摆脱目前的注重驾驶质感、舒适性、加速性能。车联网和智能领域紧接着就会随之改变,脱离了单纯的代步工具变成生活中的组成部分。

传统汽车行业将被彻底颠覆,2018-2022年,接下来的5年,中国智能汽车的发力目前已经明确,核心为ios、id、clould、生态、siri、地图,基于用户将传统卖车、配件、金融变成基于用户账号与软件数据服务。

“中国第一”眼中的5年之变

2009年开始的3G汽车时代,再到如今,以3年为一个个年份节点,车联网领域的发展方向愈发明确,这场5年之变,如今也是势在必行。

如今的车联网已经进入深水区,留给实践者的是车联网的业务布局+车联网渠道的拓展,是打造出极致产品,是进行资源整合,这才是下个时代胜出的关键。

意味着,全行业的加入与融入,车联网的发展模式要变,汽车厂商的商业模式也要改变。

车联网发展模式的改变:

手握着中国车联网行业最多技术专利的博泰,整个行业的启示者、领跑者,也是目前整个行业中仅有的,具备基础与具备清晰的战略布局与实施能力的巨头。既然领跑,它的态度对于这场5年之变至关重要。

“如果不打通整个体系的层层环节,车联网没有未来。”这是应宜伦的一大观点,首先是从去APP化开始做起,如果以传统模式将手机上的App照搬到汽车身上,就要否定两个关于智能的先决条件,一者为操作系统ID和云,另一者是相关的生态能力,也没有什么新的未来的什么商业模式和传统模式。

车联网的未来,在于汽车公司把销售、传统汽车金融、传统配件金融这些传统模式改为基于用户,账号、基于软件的数据来运营的模式。

“车企需要拥有第五工厂的概念和行为。”这是应宜伦的另一观点。

The Fifth 第五工厂:传统汽车制造领域中,每家车企均拥有焊接、冲压、涂装、总装四大工厂,它们分门别类按照递进关系的执行着自己的不同功能任务,第五工厂是为车企所赋能的车间。

如今,我们能见到无人驾驶车联网技术的发展,它涉及了双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等等,属于非常复杂的领域。

还有专门解决流量问题的车联网,可以称之为通讯车联网或者传统车联网,解决车内的娱乐体验效果、功能,解决无人驾驶车联网技术的流量通讯、数据上传等等。

另外,整车车联网控制汽车本身,包括处理电池、电机、电控的供应商数据,包括TCU、ECU、BCM的供应商数据,包括车厂自己的数据。

第四,汽车电子车联网,类似于智能手机的模式。

还有第五,软件车联网,也就是形成把所有如今实现App功能的数据进行打通,最终拥有全体系链条的打通。

汽车厂商第五工厂,就是为产品实现赋能,打通其中的难点,最终给予车主一个像是人一样的伙伴。上车之后,不需要说启动,不需要触摸大量的按钮,只需要告诉它行程,就能按照正常习惯安排妥当。

汽车厂商商业模式的改变:

如今的汽车行业发展不再是单纯靠汽车销量的时代,如果汽车厂商能够在其他领域赚到如今单纯靠着卖车所获得的利润,就不会介意市场的增速究竟是否跳水。

需要依托的正是车联网行业的发展,高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购买,还有原本的汽车金融等等,最终成为一个闭环,就会产生大量的交易。

汽车厂商的商业模式需要改变,不是简单的新零售模式,基于OS、云、用户账号来产生很多新的商业模式,而这个新的商业模式还会以汽车公司为主导。

写在最后:

21世纪以来,我们经历了太多的改变,传统手机的消亡智能手机的崛起、传统汽车的地位受到新能源汽车的挑战,再比如车联网短暂10年间的快速变革。

5年内,我们所处的行业也同样面临着进一步的破局,汽车不再是单纯的代步工具,AI城市可能会出现、无人驾驶可能会出现、车联网与万物物联可能出现。

对于拥有着中国相关知识产权最多的行业领跑者博泰而言,它想与合作伙伴们创造价值、共享价值,而非在行业中通过竞争来完成合作。

分享那些它在互联网、通讯、技术、汽车、金融、通讯、零售、保险等行业创造的价值共同带动整个行业的成长,就像它如今在汽车上所做的一样,定位于中间者,把各种交互产品进行融合,为车厂提供一站式的车联网赋能服务。

 


刊发此文仅为传递信息,不代表车云网观点。

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