电动车审批政策重启:未来地方政府将加剧这场新造车企业间的战争

今后的电动车竞争中,地方政府这个“投资人”的价值将越来越大。

5月25日,一份来自发改委的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》曝光,这一法规预计将在今年下半年实施,取代14年前颁布的《汽车产业发展政策》,成为汽车制造业的新准入门槛。

最受关注的当然是纯电动车创业公司的资质(新建燃油车项目几乎被禁止了)。2016年7月,国家发改委暂停了新能源汽车制造公司的审批,原因是此前获得资质的15家公司良莠不齐,有的公司并无自己研发制造和生产电动车的能力。

而获得大量融资、产品即将量产的几家电动车创业公司却没有自己的生产资质,比如蔚来、拜腾、车和家等。

此次发布的新规,对这些创业公司是重大利好。首先,这意味着审批即将重启;其次,根据新规内容,电动车制造项目的审批将下放到省级政府,而不是像原来一样,由中央部门决定。

虽然此次发布的规定中提出了许多新的限制条件,比如只有供应链发达的省份可以建新项目、必须拥有动力电池等核心零部件的生产和研发能力、年产量达到10万辆以上,甚至对电池的能量密度、循环次数、回收方案等都有要求。但这些门槛并不过分,并不会真的卡住多少公司,甚至不如说是比照着几家领先的创业公司的标准来的。

而这些限制措施,相比于“审批权下放”而言,都没那么重要。如果得以实行,意味着这些电动车创业公司们基本获得了进入这个巨大市场的门票。

在凡是需要审批才能进入的市场里,具体准入规范往往不容易随意更改,政府想要提升开放程度,最常见的办法就是下放审批权。对于审批权集中的项目,最大的阻力不在于条条框框,而在于把需求传达到某个唯一办公室的疏通、等待、反馈时间,以及不确定性。而由地方政府审批,不仅意味着时间大大缩短,而且也有了更大的沟通空间。

具体到电动车制造业,这一利好就显得更大,因为地方政府往往是这些创业公司的最大支持者之一。除了公司本身,它们的总部(和自建生产基地)所在地的政府,是最希望它们获得市场准入资格的一方了。某种程度上,这些地方政府算得上创业公司们的隐形投资人。

一个有意思的现象是,几家进展最快的创业公司选择的自建工厂所在地,基本都没有特别大的汽车公司。除了蔚来在上海以外,拜腾在南京、威马在温州、小鹏在肇庆。这些城市共同的特点是,身处汽车产业链发达的城市群(珠三角和长三角),拥有较多汽车零部件公司(这让它们与大多数供应商的距离不到600公里,这对汽车工厂的效率很关键),或许有整车工厂(比如南京),但没有总部在本地的整车公司。

这些城市也比其他地方更渴望有个自己的汽车公司。温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”,肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。

创业公司往往也因此获得少见的扶持力度。它们的生产基地规划面积大都超过500亩,有的接近1000亩。虽然没有公开证实,但地方政府允许它们不用急着付买地的钱。威马和拜腾的创始人在接受采访时都曾说过,由于当地政府的支持,他们虽然自建工厂,但不必把大笔融来的钱花在买地上,这大大减少了初期的资金压力。

投入如此多,这些城市自然希望这些企业能够真的如规划一样每年卖出10万辆甚至更多汽车,然后吸引更多产业链上游的公司入驻。所以,它们会积极推动这些公司获得资质,当审判权下放到省级后,这些城市就有更大的机会。

自然,所在城市提供资源的不同,也将成为电动车创业公司竞争的重要一环。在审批正式开启后,帮助公司尽快获得资质当然是首要任务,为它们省钱也是题中应有之义,但接下来,更重要的是能为在地公司提供哪些具体的帮助。

一些看似边缘的资源往往也会限制公司的效率。比如生产基地所在园区的周边配套,威马所在的温州瓯江口,虽然是当地重点开发的新城,但目前周围基础配套欠缺,前往城区的交通也不便。这些电动车创业公司都希望核心人才逐渐聚集到生产基地附近,很大程度上这将决定它们长期的竞争力,而城市的细节,也将成为吸引和留住人的关键。

此外,虽然这些城市周围都拥有不错的汽车产业布局,但互相之间仍有差距,比如在电驱动系统方面,长三角要优于珠三角,在长三角内部,南京可能有更多积累,而温州则离宁德时代等核心供应商更近。诸如此类,都将成为电动车城市之间的优劣对比。

如果把所在城市视为投资人的话,他们与创业公司之间的关系会比一般投资者更近,也需要持续给予创业公司帮助,这一点听上去很简单,但对于看重实绩的政府而言,并不容易。

最后说句题外话,对于这些电动车城市而言,选择,或者说争取怎样的公司入驻也是个有趣的比较。地方政府也会在不同的公司之间取舍,并且决定给予多大程度的重视,某种程度上,这能看出一个投资者的眼光。

别忘了湖州德清,它给了乐视多达2000亩的产业园,虽然这块地的买卖不会因为乐视的倒塌而损失太多,但再想要引入一个真正有潜力的电动车公司,以及背后的产业链,恐怕得等不少时间了。

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