魏建军的P8:用野心和意志力砸出一个“WEY”来?

  • 2018/04/19
  • 车云网

花重金砸出来的P8,绝对不是一款简简单单的产品

2018年四月初,北京刚刚摆脱掉第一轮的“倒春寒”,车云菌便沿着京港澳高速一路向着西南前行,大巴出北京还没有多远,车窗的两边就被一片片绿油油的麦田给填满了。

车行至170公里,窗外就可以看到渐渐连续起来的楼房,它们逐渐勾勒出一个城市的样子——保定,就在这片充满生机的土地上,魏建军正带领着自己的企业,以前所未有的速度在急速扩张着。

此次出差保定,车芸菌肩负着测试WEY旗下首款插电式混合动力车P8的任务,在看到这款车之前,车云菌在心里一直悬而未决两个问题:

1、插电式混合动力技术相当复杂,WEY是如何快速形成自己这套技术体系的?

2、既然有更简单且易于实现的纯电动车型,为何WEY还要近乎偏执地上马一个复杂数倍、架构设计与沃尔沃相类似的混动技术?

着眼于当下的意志力

P8的混动系统,采用了2.0T燃油发动机驱动前轴,主高压电机后桥的架构。这与沃尔沃、PSA和宝马的部分混动产品,有相类似的地方——后桥均由电机独立驱动。

由于前轴的动力和后桥的动力相对割裂,所以P8混动系统最大的设计难点就在于如何让相对独立的前后动力系统,在控制软件的指挥下协调工作,并解决后桥电机的控制难题。

具体说就是,在沃尔沃的同类混动系统中,工程师为了降低控制系统的设计难度,把后桥电力驱动系统的能量回收功能给“阉割”了,但这无疑会大幅度降低系统对能量的回收效率;

此外,P8的后桥电机本身具有的大扭矩输出特性,并且最佳工作区间位于6000-8000rpm之间,为了把电机的动力输出保持在一个平稳的状态,同时还需要尽可能让电机也实现高效的工作,所以后桥的动力系统,必须深度融入整个混动系统的工作,这无疑需要更高级的控制系统来实现。

但是,如果想实现这套混动系统的高效性,诸如此类的先天性问题,必须得到彻底解决。为此,P8项目组的工程师可以说是进行了业内最深度的系统研发:

一方面,他们自己编写了复杂的顶层HCU控制软件(相当于整个混动系统的大脑),通过让前端燃油发动机带动一个BSG电机发电,并用这部分电驱动后桥的电机,避免了后桥电机在不需要发电或提供动力时“无所事事”的状态,大幅度提高了其与前轴发动机的配合默契度

从另一方面来讲,这种前后动力系统配合默契度的提升,也为后桥电机拥有能量回收功能,起到了不小的促进作用,其最大能量回收效率甚至可以达到90kW以上(大约65%的效率)。

第二方面,工程师在P8的后桥上安装了一个可以动态换挡的两挡减速器,这解决了当车辆高速行驶时,电机如何保持在更合理工作区间的问题;

同时,工程师设计让后桥电机在前轴发动机接入变速箱二挡,且转速超过1500rpm之后才开始工作,则充分避免了电机在车辆低速状态下启动,对车辆的动态表现会产生较大影响的弊端

总体来说,在拥有2个核心动力单元的前提下——前轴2.0T发动机+BSG电机以及后桥电机,P8把此类混动架构的性能提升到了一个全新的水平:

比如说它可以在“Sport”模式下,用仅仅6.5秒左右的时间内,从静止加速到百公里的时速,并一直飚到230公里/时的极速;也可以在静悄悄的纯电模式下,以最高130公里/时的速度行驶。

除此之外,P8还有其他AUTO(适时四驱)、SAVE(高效)和AWD(全时四驱)三种驾驶模式,在这些工作模式中,P8的后桥电机和前端BSG电机,能始终调节燃油发动机尽可能工作在最佳工况下,以实现最高燃油经济性。

如果说在极特殊情况下,P8始终无法得到充电支持,经过工程师的实际路试,其依然可以把综合油耗控制在9-11L/百公里之间,要知道这对于一个自重达到2.3吨的SUV来说已经实属不易(意味着混动系统的能量回收效率必须非常高),更何况是对于P8这种采用了“P0+P4”混动架构的产品。

但是,综合考虑P8的技术难度、长城在这方面的技术储备以及该项目从2013年起步的事实,车云菌认为P8在逐步定型过程中,缺少不了技术实力雄厚的供应商的支持,我据此向其工程师进行了求证:

在P8的混动系统中,其后桥(包含减速器)由舍弗勒提供;电机由西门子生产;双离合变速器由格特拉克提供;顶层HCU控制软件由长城自行编写;2.0T发动机自产……

所以,我们能看出,为了让P8在混动界“一炮打响”,WEY几乎采用了业内最一流的供应商(这也意味着成本的攀升),在这背后,是作为WEY品牌推手的魏建军,要把P8做实的强大意志力。

那么,在有条件选择更方便、更稳妥电动产品的前提下,WEY为什么对P8这套混动系统倾注如此多的精力呢?

事关未来的野心

在车云菌看来,眼下市面上的电动车,差不多可以分为两种,一种是充分考虑电动车的特质,从一开始就正向研发的;第二种是为了追赶补贴政策,以现有燃油车为基础做中途改型的。

但是,唯有第一种产品,才有可能充分发挥电动车的先天优势,实现最理想的驾驶感受和高效电能利用率。而为了这些,一个设计科学且合理的平台基础,是所有一切的前提条件。

P8的电池组设计在后桥的上方P8的电池组设计在后桥的上方

正向设计对电动车的重要性可详见文章:《高原上的腾势500:为什么电动车的正向研发如此重要?

但对眼下的WEY品牌来说,平台开发能力仍然需要进一步提高,把P8的混动系统做成“P0+P4”的架构,也很可能是继承自VV7(P8开发原型)底盘逆向工程之初的限制。

但这未尝不是一件好事,因为稍稍细心的读者可以发现,眼下P8的混动架构,完全可以看成是一辆拥有两套独立动力系统的汽车(如同一个双驾马车),任何一套动力系统的失效(失去一匹马),都不会让P8彻底失去行动能力(P8在纯电模式下的续航能力超过50公里)。

因此,在P8项目上取得成功,不但能帮助WEY在现有P8的平台(Pi4)上积累更多的开发经验,还能为日后的多元化产品矩阵进行铺垫。就比如说,如果我们把P8的燃油发动机去掉,其在容纳了一个更大电池组的前提下,完全可以变成一部电动SUV。

这并非是空穴来风,而是在未来非常有可能要实现的事情:

因为早在2017年,WEY就在法兰克福车展上展示了一款电动SUV概念车;而在前段时间,为了强化对电动车的上游资源控制,长城还以部分参股的形式,参与了一个钴矿的开发;而其正在筹建的韩国电池研发中心和具有自主知识产权的8DCT变速箱,也是一个不争的事实

因此,车云菌对P8项目的研判是:

P8非常有可能是WEY品牌下的一款复杂技术的验证性产品,作为一个把复杂混动技术消化、吸收掉的平台,P8在未来可能会逐步推出越来越多的变种产品(技术构型不局限于现阶段的“P0+P4”,但是一定会在现基础上进行优化,降低成本);并在自身平台技术成熟之时,迅速推出电动化产品。

而这,也是P8几乎不计成本推出来的最大意义,也是魏建军以及WEY品牌锚定新能源未来“野心”的最好背书。

未来一定会更丰满,但现实肯定非常骨感

在车云菌看来,如果抛开P8背后蕴含的“战略附加值”,其可以称得上是一款技术先进,把各方面细节都做到位的,出色的插电式混合动力车,其在解决技术难题后体现出的先进性能,甚至要优于很多合资或进口品牌的同类型产品。

但是,由于其部分核心技术依然依赖供应商提供的解决方案,所以P8在最终定型之际,意味着WEY品牌与这些供应商的议价能力十分弱,这也导致其成本在现阶段,难以降到一个市场可以接受的合理水平。

因此,对WEY品牌来说,在顺利完成第一阶段P8工作之后,接下来把其核心技术消化掉并寻找现有供应商体系之外的替代者,将是它成功降低下一代产品成本的关键,这也是其与垄断资源开打“贸易战”,走向独立的必经之路。

与此同时,车云菌在测试P8的时候,于一些细节上也发现WEY品牌,甚至很可能也包括长城品牌,尚有一些围绕产品交互设计、产品最终验收的职能有待进一步完善。

就比如说,P8采用了一款大尺寸的液晶数字仪表盘,当你选择M挡或者四驱模式驾驶车辆时,关键的档位和混动模式信息,都非常不显眼地位于数字仪表盘右下角的一个小区域内显示;

此外,有关经常使用的功能(车道偏离、倒车辅助等),都设计在了P8中央通道的后半部,这意味着当驾驶者驾驶车辆需要操作这些按键时,必须低下头去寻找相应功能,而导致视野余光完全照顾不到前方路面的情况,这很有可能造成安全隐患。

但是在一个设计体系成熟且老道的车企的设计体系中,类似于这种设计问题一般是不会出现的,所以说,WEY的工程师和设计师,必须要在日后的产品中,加强人机交互设计理念,更多从消费者角度去考虑问题,而不是沿用工程师的思维方式去考虑问题了。

车云小结:

总的来说,作为WEY品牌下的首款插电式混合动力车型,P8的整体表现极为出色,其不但达到了可以完全市场化的性能表现,同时也让该项目的工程师积累下的相当宝贵的经验。

不过,作为WEY品牌和魏建军战略张力体现的P8,在承载了企业和个人对未来期许,提出更高目标的同时,也开启了自身的倒计时读秒:

因为,无论是长城还是WEY品牌,眼下虽然都可以依靠市场红利进行各方面资源的快速积累,但是随着强大对手的加入(大众号称在2020年推出12款SUV)以及SUV市场供需关系的改变,未来留给WEY品牌用来追赶、壮大和转型的窗口是越来越紧迫了。

所以,“WEY建军”如何通过P8的后续产品及整体战略布局锚定未来,必定是一场精彩的大戏,我们可以在这两年拭目以待。


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