李嘉诚入局9亿元收购“日本特斯拉”,真的是便宜没好货?

继投资五龙电动车之后,李嘉诚又投资了一家电动汽车研发、设计企业。

当下,电动车绝对是一个投资界的热门领域,前有“钢铁侠”伊隆·马斯克带领的特斯拉一路超过通用汽车和宝马,以600亿美元的市值成为美国第一全球第四的汽车厂商(按市值计)。后有贾跃亭放下一手创建的乐视而全面扑向其法拉第未来(Faraday Future)的造车计划。而创立于2014年的蔚来汽车的早期投资人更是囊括了马化腾、李斌、李想、刘强东等知名投资人及高瓴资本、红杉资本等顶尖投资机构。

近日,有报道称前华人首富李嘉诚也在加速入局电动车领域。

9月11日,港股上市公司奥立仕发布公告称公司控股股东进一步向李嘉诚及周凯旋出售股份,以每股1港元价格分别出售公司约1.4亿股予OceanDynasty及9360万股予VivaldiInternational,分别占已发行股本3.2%及2.1%。而Ocean Dynasty由李嘉诚最终实益拥有,VivaldiInternational 的最终实益拥有人则是李嘉诚的生意合伙人周凯旋。

奥立仕近期在资本市场上最引人瞩目的一桩交易就是今年7月以8.97亿港元收购素有“日本特斯拉”的电动车公司GLM 85.5%股权,且当时就引入了认购方Ocean Dynasty和Vivaldi International。此次两大机构均再次增持奥立仕被外界解读为李嘉诚加大电动车领域布局也算是有据可依。

看到这桩交易,晨哨君第一个疑问就是“为什么标的价格这么低?”撇开特斯拉当前超过600亿美元的市值外,贾跃亭的法拉第未来在2017年3月启动融资时, 市场称其估值已达80亿美元,而众多知名投资人加持的蔚来汽车今年3月完成6亿美元新一轮融资时估值也高达200亿元。

相比之下,8.97亿港元就能买下“日本特斯拉”GLM 85.5%股权,意味着后者的总估值也不超过10亿人民币。与一众高估值同行相比,GLM显得有些“迷你”。

如此“便宜”的一桩交易,会是一笔好生意吗?

仅30人的“轻量化”企业

GLM全称GreenLord Motors,成立于2010年,总部位于日本京都。公司的前身是由一家京都风投公司及京都大学于1996年启动的电动车项目,当时的项目组成员小间裕康决定大学毕业后将这个电动车项目商业化,2010年正式成立 GLM 公司。目前小间裕康是GLM董事兼行政总裁,负责监督目标公司的整体业务以及就其营运及发展作出策略性决策。此外,有报道称公司财务总裁长野草太是日本皇族成员。

根据2016年11月极客汽车对GLM的一篇采访报道显示,截止当时,GLM整个团队共有 22 人。而前文提到的法拉第未来和蔚来汽车在2016年9月前就拥有超过1000名员工。截止此次收购的估值日,GLM的总员工数也不过30人,与两大同行完全不是一个量级。

虽然员工极少,但效率却不低。2011年,GLM收购了日本改装制造商Tommykaira商标的永久独家特许权(不设地理区域限制)以及开发、制造、设计及使用「Tommykaira ZZ」品牌名称及其设计图纸的权利。

随后,GLM凭借其本身的研究、设计及开发能力,开发了首款电动Tommykaira ZZ。且已在2014年推出,并于2015年在英国「古德伍德速度节」赛车型车辆活动中展出。根据奥立仕公告披露的信息显示,Tommykaira ZZ合计已出售29辆。

目前,GLM正在设计研发GLM-G4超跑型号,其概念车型已在2016年的巴黎之Salon Mondial de l’Automobile展览会发布。预计将于2018年底进行试点测试以及2019年下半年投入生产。

不过,GLM对两款车型的定价意味着至少短时间内面向的仅是富豪阶层。Tommykaira ZZ当前售价为每台7万美元,而GLM-G4的预计售价将高达26.3万美元。要知道,特斯拉入门的Model 3仅3.5万美元,而顶配的Model X也才14万美元。

30人的小团队,GLM显然不可能自己生产整车。目前公司的核心价值在于拥有强大技术团队,拥有电动车和平台底盘生产的相关技术及知识,在团队监督下,包括动力系统、电池盒车骨架均外购并委托OEM厂商组装。从这方面看,GLM是一家极其轻量化的企业,但这也同时意味着公司的任何一名员工的流动对GLM的影响都较大,是收购的潜在风险之一。

为了降低对OEM厂商的依赖,GLM在2016年9月曾购买一幅面积约2810平方米的地块及其上建楼宇,拟用于建立目标公司的自有组装设施,但尚未有任何具体实施计划表。

除了生产豪华电动车,GLM的另一业务则是向第三方客户提供工程解决方案(包括提供电动车全车及电动车动力系统解决方案等)。

至于估值方法,鉴于对于成熟公司估值的收入法、资产法显然不适合GLM这类企业的估值。最终,交易双方选择了Rimac和Tesla两家电动车厂商与GLM发展阶段类似时期的估值对比,得出了11.7亿港元的总估值。

从以上对比看,11.7亿港元的总体估值也勉强算是有点依据。不过,对于初创公司的估值本来就更像一门“玄学”,很难说有一种最佳估值法,因为投资者更看重的是其未来发展。但通过对比也表明,虽然法拉第未来估值80亿美元,蔚来汽车估值200亿,但考虑到员工体量和已售车型表现与同发展阶段前辈的对比,11.7亿港元的总估值似乎也没有乍一看的那么“便宜”。

政策助力下电动车前景更向好

尽管电动车领域被国内资本看好已不是一两天,且一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,但我国此前并没有官方消息释出。

近日,工信部副部长辛国斌:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制订我国的时间表,这些举措必将推动我国汽车产业发展的环境和动力发生深刻变化。

这意味着在不久的将来,我国也将出台停止生产销售传统能源汽车的时间表,无疑对电动车行业是极大的利好。

在中国之前,法国、德国、荷兰、挪威、印度和英国已分别宣布了该国的禁售时间。

据国际能源署、EV-Volumes以及市场研究公司Ipsos的研究及分析,预计2017至2021年间,全球电动车市场将以29.3%的复合增长率持续增长,由2017年的263万台增长至2021年的736万台,其中中、日两国市场的年均复合增长率分别为25.5%和26.7%。2016年我国新能源汽车产销突破50万辆,累计产销量超过100万辆,占全球50%。中国已经成为全球最大的新能源汽车生产和销售市场。

考虑到GLM-4的高昂定价,电动车领域的整体增长率或许意义不大,更应该关注的是富豪人群的增长情况。据瑞信的资料显示,2012年中国按美元计共有96.4万名百万富翁,而2016年该数字以猛增至159万,年增长率高达13.3%。足够庞大且还在不断增长的富人群体或许是未来支撑GLM在中国发展的基石。

此次GLM之所以选择“卖身”根本原因在于其资金端薄弱,无法与大财团支持的同行竞争,中资接手后一方面增加了GLM的资金实力,另一方面对于其在中国的发展也有推动作用。

至于此次不足9亿港元收购GLM是否是一笔好生意?晨哨君认为,从收购初的角度而言,至少是一笔不错的交易,一来行业前景大家都看得到,二来市场上能以如此价格控股一家已有整车出售历史的电动车厂商几乎找不到。对于想要进入电动车领域的投资者而言,GLM似乎不可多得。但能否真正成为一笔好生意,还得看未来量产车销售情况,本次8.97亿港元只是买了一张进入电动车领域的门票。

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