实地探访威马德国供应链,能否支撑商业创新?

  • 2017/08/17
  • 车云网

创新者相比于传统者必然落后、笨拙、无措、不够风度,但只要方向正确,这些都可以接受。

在位于奥格斯堡的KUKA机器人工厂,无人驾驶并不只是ppt和新闻报道上的新鲜事物,各种型号的无人驾驶运输车辆在固定线路上往返,人力驾驶消失无踪。这些无人车以一种极为缓慢的速度行驶,其慢吞吞的程度随着车身及运输能力的增大而愈发令人心焦,在车间内的路口等待它们行驶通过,和早高峰在东三环辅路等待红绿灯差不多,相比于人力驾驶的运输车辆,不仅效率极低,成本更是高得可怕。

KUKA工厂内部不允许牌照,因此只留下前期介绍的照片KUKA工厂内部不允许拍照,因此只留下前期介绍的照片

这一幕不由得让我想起上世纪70年代那部法国奇幻电影《解放军在巴黎》中的一幕:中国人民解放军密密麻麻从路边停靠的运输车到办公大楼里站满一排,手递手一人一人地将物品从运输车传递到大楼里。

但这是不是就等于说无人车只是胡扯的花架子?当然不是。

就像《三体II:黑暗森林》里章北海绝望地预言到人类必然不敌三体人时所说的那样,「成吉思汗的骑兵,攻击速度与二十世纪的装甲部队相当;北宋的床弩,射程达一千五百米,与二十世纪的狙击步枪差不多;但这些仍不过是古代的骑兵与弓弩而已,不可能与现代力量抗衡。」

骑兵与弓弩比不上现代力量的装甲部队,相对于人力驾驶车来说,无人车则是来自未来的力量。后者的生涩只是还未足够成熟的阶段性表现,而它的成长空间和改造社会结构的能力,却远远不是人力驾驶车所能比拟。

某种程度上,新造车公司在产业中扮演同样的角色。

参观KUKA机器人工厂是车云网跟随威马在德国寻访合作供应商的其中一站,另外两个合作者是大名鼎鼎的西门子,以及德国定制超跑品牌Isdera。就在这次德国一行之前,威马刚刚邀请相同一批媒体到温州参观了建设中的威马工厂,该厂于去年7月与当地政府签约,次月开始建设,本月底将完成厂房建设开始设备调试,一期年产能10万台,整体建设完成后年产能20万台。

威马温州工厂全景威马温州工厂全景

威马首款量产车型计划在2018年下线,当下工厂建设进入关键阶段,据称全部供应链合作者也已经签约完成。在这样一个时间当口组织连续两场对工厂及供应商的寻访,不难看得出来威马意在对公众建立巩固的信任和期待。

事实上,这在一定程度上是所有初创新造车公司都必须要做的事情。他们都要应对很多必然存在或产生的问题,比如面对庞杂产业链以及资金压力时的焦虑,甚至同业参与者闹剧与骗局的波及。

威马汽车战略规划副总裁陆斌在这两次活动里整体上介绍了威马汽车未来的商业形态:C2M形式的用户定制,以及在此基础上通过数据积累进行更有匹配性的批量化生产;终端包括融资租赁、以租代售、分时租赁等等多形态的投放模式。

去年9月份,威马汽车创始人沈晖发布了公司的「128战略」(一个核心架构,两个整车平台STD和PL,8款产品),2018年起每年至少投放一款新车型。8款车型是一个非常有野心的计划,然而无论这8款产品的整体前景如何,真正的关键其实只需要一款。只要能够在正常经营时期打造出一款品质与市场表现足够杰出的产品,对于威马这样的新造车公司,这就是最好也是最值得期待的前景。

就好比特斯拉的成长路径,在Model S爆款之后,即便Model X表现相对平淡,他们仍然有能力发布Model 3这样潜力无限的新车型,并且在尚未量产投放的情况下积累充分的资本支持。

KUKA工厂的无人车缓慢行进,但人们对它能创造的未来有巨大的期待,因此可以容忍它当下的不足。对于现阶段的威马来说,在2018年首款产品正式量产投放前,充分摸索商业模式的操作性,反复推敲、优化商业模式的模型,其重要性不言而喻。电动车相比于传统燃油车虽然是显然的大势所趋,但当下的实际体验还并不足够成熟。相比之下,全新商业模式对于消费者才是真正触手可及的诱惑。

在私下沟通中,陆斌向车云网表示威马会尝试与经销商合作的直销模式,保证渠道渗透的同时,将定价权掌握在自己手里。至于定价模式,「价格肯定是透明的」。

威马在两次活动的行程中一直围绕其C2M的核心模式强调工业4.0的引入。回顾历史上工业进展的重要阶段,每一次重要的时刻都由纯粹的效率升级构成。工业4.0则是一次全新维度的效率升级,蒸汽机、流水线提供的是标准化规模化的呆板品,而工业4.0则尊重了个人分化的个性需要。

Isdera创始人Eberhard Schulz与其说是一个企业家,倒不如说是一位狂人,他因为不满意911的设计方案愤而离开保时捷,创造了属于自己的超跑品牌。Isdera始终带着他个人的深刻烙印,为了坚持小规模定制高性能超跑产品的思路而从未扩大规模。这种不成熟的企业经营思路因而呈现出更动人的英雄主义:坚持做自己认为对的事情。

Isdera创始人Eberhard SchulzIsdera创始人Eberhard Schulz

在威马与Isdera的合作中,后者将在轻量化与低风阻设计两个层面向前者输送技术支持。我想这次合作除了在技术层面的考量,以及后者又是C2M的原始形态之外(用户定制高性能超跑),双方也有着一些情感化的内在联系。

Eberhard Schulz的设计图Eberhard Schulz的设计图

威马汽车创始人沈晖曾经说过这么一段话,「现在传统汽车制造商是造不出智能汽车的,为什么?因为他们不会革自己的命。大众、丰田这些很容易赚钱的企业,有这么多工厂,你让他们去变革,他们不会。」

让人感慨造化弄人的是,就在沈晖离开两年后,吉利推出了领克品牌,其商业模式的创新性与当下新造车公司有相通的思路,当然也包括沈晖创立的威马。而即便如此,领克的出现也存在在中国品牌要在主流汽车产业赶超海外传统车企这样的大背景下,相比于那些欧日美的巨无霸来说,吉利同样是一个追赶者。

《解放军在巴黎》中嘲讽的低效率的手递手物资运输方式,恰恰是工业化流水线在雏形阶段不成熟体现的一种形态。创新者相比于传统者必然落后、笨拙、无措、不够风度,但抛开这些表象的、无关重要的因素,问题的关键其实在于创新的方向是否正确。

若方向正确,则笨拙、无措都可以接受。不够风度的另一种解释,叫做野蛮。

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